Comienza la licitación de rutas estratégicas con impacto directo en la logística argentina

En un paso decisivo para el desarrollo de la infraestructura vial del país, el Gobierno nacional publicó la Resolución 1843/2025, que convoca a licitación pública nacional e internacional para la Etapa II del proyecto Red Federal de Concesiones (RFC).

La convocatoria abarca más de 1.800 kilómetros de rutas nacionales, divididos en dos grandes tramos: el “Tramo Sur Atlántico Acceso Sur” (1.325,17 kilómetros) y el “Tramo Pampa” (546,65 kilómetros).

Este nuevo modelo se implementará sin aportes del sector público para su operación y mantenimiento, y será supervisado por Dirección Nacional de Vialidad (DNV), organismo descentralizado dependiente de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía.

Tramos y relevancia para la logística

La composición de los tramos adjudicados resulta clave para comprender el impacto logístico que este mecanismo puede generar.

El Tramo Sur “Atlántico Acceso Sur”, que representa el mayor volumen con 1.325,17 kilómetros, se divide en tres subtramos:

• Subtramo Sur (870,55 km), que incluye las rutas nacionales 3 y 205.
• Subtramo Atlántico (404,32 km), que comprende la ruta nacional 226.
• Subtramo Acceso Sur (50,30 km), que agrupa accesos clave al área metropolitana y al aeropuerto internacional.

El Tramo Pampa, por su parte, cubre 546,65 km de la ruta nacional 5, desde el kilómetro 65 (Luján, Buenos Aires) hasta el empalme con la ruta nacional 35 en Santa Rosa, La Pampa.

Para la logística y el comercio exterior esta licitación adquiere una importancia estratégica. Las rutas incluidas conectan regiones productivas del país, con fuerte tránsito de cargas provenientes de la agroindustria, y constituyen ejes de salida hacia puertos y nodos de distribución.

Por ejemplo, la ruta nacional 5 ya era objeto de transformación en autopista por su alta carga de tránsito pesado vinculado a la producción agropecuaria. Asimismo, en el transporte de granos la participación del camión continúa siendo dominante: se estima que más del 75 % de la producción se moviliza por carretera hacia los puertos y plantas industriales.

Mejoras esperadas y retos para el sistema logístico

Con este esquema de concesión la idea es atraer inversión privada para la construcción, explotación, mantenimiento, administración y modernización de los corredores viales, dejando atrás un modelo que operaba con subsidios y que, según el Ejecutivo, resultaba deficitario.

Desde la perspectiva logística, las mejoras podrían traducirse en varios beneficios:

• Mayor seguridad y transitabilidad en rutas clave para el transporte de cargas, lo que reduce riesgos de incidentes y demoras.
• Reducción de tiempos de circulación y probabilidades de desvíos cuando las condiciones de la ruta son deficientes, lo que resulta crítico para el transportista que opera bajo esquemas just-in-time o de exportación.
• Mejores condiciones de infraestructura que favorecen la integración con otros modos de transporte (puertos, ferrocarriles, nodos intermodales) y potencian las cadenas de valor de la agroindustria, manufacturas regionales o bienes que requieren distribución nacional.
• Potencial disminución de costos logísticos (aunque no automática), si la gestión concesionada opera eficientemente y los corredores se mantienen de forma continua.

Sin embargo, subsisten desafíos importantes. Un informe reciente del sistema vial indica que en rutas como la nacional 3 o la nacional 5 se concentra un porcentaje significativo de tramos en estado “malo o muy malo” según el Índice de Serviciabilidad Presente (ISP), lo que exige inversión inicial relevante.

Asimismo, la ausencia de subsidios implica que los concesionarios asumirán íntegramente el financiamiento de la operación, lo que podría trasladarse a tarifas de peaje mayores si no se logra eficiencia o volumen de carga suficiente, lo que genera inquietud en sectores productores, transportistas y usuarios.

Impacto para industrias y comercio exterior en Argentina y la región

La decisión impacta directamente en industrias que requieren un transporte por carretera robusto. En particular, la agroindustria —que moviliza cantidades crecientes de granos, aceites y subproductos— depende mayoritariamente del transporte automotor para llegar a puertos y terminales. El hecho de que los corredores licitados atraviesen zonas de producción y salida refuerza su relevancia.

Por otro lado, al mejorar los accesos al área metropolitana y a nodos de exportación, se favorece también la logística para bienes manufacturados de origen regional que van hacia mercados internacionales. Desde una óptica regional latinoamericana, la modernización de estos corredores puede aumentar la competitividad de la Argentina como país exportador, mejorar los tiempos de tránsito y fortalecer su rol en cadenas globales de suministro.

En ese sentido, los operadores logísticos que gestionan transporte de carga de tránsito internacional o de cabotaje podrían ver beneficios en términos de eficiencia, aunque deberán negociar con la nueva estructura contractual y de tarifas.

En síntesis, el lanzamiento de la Etapa II de la Red Federal de Concesiones constituye una señal fuerte de cambio en la gestión vial del país: más de 1.800 km de rutas nacionales estratégicas se abren al régimen concesional privado sin subsidios públicos, con la supervisión del organismo competente.

Si el nuevo modelo logra traducirse en mejoras reales de infraestructura, transitabilidad y conectividad, podría tener un impacto sustantivo en la logística de carga, el comercio internacional y la integración productiva de Argentina con el exterior. No obstante, el éxito dependerá de cómo se gestione la transición, la calidad de la ejecución y los efectos en los costos logísticos de los sectores productivos.