El rol del armador en la logística moderna: del mar a la puerta del cliente

Al describir la evolución del negocio naviero, Daniel afirma que “el armador ya no busca su negocio solo en el agua, sino también en la tierra”. En esta entrevista, explica cómo la actividad marítima se integró con la logística terrestre y fluvial, analiza el contexto actual del transporte internacional y reflexiona sobre el futuro del Puerto de Buenos Aires y la hidrovía.

¿Cómo describirías la figura del armador y su función dentro de la logística?

Para entender el rol del armador hay que remontarse un poco a la historia. El armador es quien posiciona los barcos en los lugares donde están las mercaderías y los puertos. Argentina, por su ubicación geográfica, depende del agua: los barcos son esenciales para nuestra logística.

En los inicios, los armadores operaban de forma individual. Había muchos barcos en el Río de la Plata, pero con el tiempo comenzaron a agruparse en consorcios para optimizar costos y operaciones. Hoy en el Puerto de Buenos Aires existen tres grandes consorcios, cada uno con tres o cuatro armadores grandes que trabajan asociados.

Durante mucho tiempo, el negocio del armador estuvo “en el agua”. Un presidente de una línea naviera muy importante me dijo una vez: “El negocio está en el agua, no en la tierra”. Pero eso cambió. Hoy el armador amplió su visión: ya no se limita al transporte marítimo, sino que integra distintos medios de transporte para ofrecer un servicio completo, desde el puerto de carga hasta la puerta del cliente.

¿Cómo impactó eso en la relación con los forwarders?

Durante años, los forwarders aprovecharon el espacio que los armadores dejaban libre en la logística terrestre. Mientras el armador se concentraba en el mar, ellos comenzaron a ofrecer servicios terrestres y fluviales, gestionando la logística de punta a punta.

Hoy la situación es distinta: el armador compite en ese mismo terreno. Ya no se trata de desplazar al forwarder, sino de coexistir y competir ofreciendo soluciones integradas.

¿Podés dar un ejemplo de esa integración?

Claro. Hoy un armador puede entregar un contenedor en la casa del cliente, combinando barco, tren o camión, según convenga.

Además, puede posicionar contenedores en zonas estratégicas. Un ejemplo es el norte argentino, donde el litio impulsó una nueva demanda logística. Los armadores colocan contenedores en Salta, Jujuy o Tucumán, cerca de los productores. Así, el cliente no necesita venir hasta Buenos Aires a buscarlos.

Eso también se da en Córdoba, un polo importante de importación de repuestos automotrices. Los contenedores que llegan desde Chile pueden devolverse directamente allí, generando eficiencia y disponibilidad inmediata. El armador no solo transporta: administra inventarios, posiciones y tiempos.

¿Cómo describirías el momento actual del negocio naviero?

El sector cambió mucho en los últimos años, sobre todo con el levantamiento del cepo cambiario. Durante el cepo, los fletes cobrados en pesos no podían transferirse al exterior. Eso generó una acumulación enorme de fondos en Argentina que no podían moverse.

Con la apertura, la dinámica cambió completamente. Hoy los armadores pueden transferir sin problema los fletes a sus principales. Algunos clientes, sin embargo, mantuvieron la práctica de pagar en origen, en dólares, porque les da previsibilidad.

Este cambio fue clave: cuando un armador decide operar en un país, evalúa no solo el volumen o la competencia, sino también las condiciones políticas y financieras. La normalización de esos flujos fue un alivio para el sector.

¿Qué otros factores están afectando hoy al comercio marítimo internacional?

Hay varios. En primer lugar, la concentración. Antes existían muchos consorcios con rutas al Lejano Oriente y al norte de Europa. Hoy, la economía global los fue concentrando: menos jugadores, más grandes.

Otro factor clave son las interrupciones en rutas internacionales. Los secuestros en el Mar Rojo, por ejemplo, obligaron a desviar barcos por el Cabo de Buena Esperanza. Ese desvío alarga los tiempos y encarece los fletes. Todo eso repercute directamente en la planificación logística y en los costos de comercio exterior.

¿Cuál es tu visión sobre el futuro del Puerto de Buenos Aires?

El puerto necesita una modernización real. Desde la concesión de 1994, los avances fueron mínimos: se mejoraron algunas terminales, pero la infraestructura sigue siendo la misma.

El nuevo proyecto de concesión es una oportunidad importante, y lo ideal sería que no cambie con cada gestión política. Hemos pasado por tres proyectos distintos en una década, y eso genera inestabilidad.

Si se concreta una política portuaria sostenida, con más calado, mejores accesos y una hidrovía eficiente, el Puerto de Buenos Aires puede consolidarse como uno de los más relevantes de América del Sur.