Hidrovía: el Gobierno firmó el contrato de concesión y la empresa belga Jan De Nul comenzará a gestionar la vía navegable

El gobierno de Javier Milei firmó el contrato de concesión para la Hidrovía, dando inicio a la gestión privada de la principal vía fluvial del comercio exterior argentino a manos del consorcio integrado por Jan de Nul y Servimagnus

Desde el Ministerio de Economía, resaltaron que la medida representa “un importantísimo paso para la modernización” del corredor logístico por donde circula el 80% de las exportaciones del país.

Según estimaciones oficiales, con la entrada en vigor de la nueva concesión, se activa una rebaja automática del 13,5% en el valor del peaje sobre la vía, junto con el inicio de obras de profundización y la incorporación de tecnología para una navegación “más moderna, segura”.

A la vez, la cartera económica aseguró que estas acciones permitirán a los buques salir con mayor carga y en menos tiempo desde los puertos de origen, lo que impactará directamente en los costos logísticos de los sectores productivos e industriales del país.

El proceso de privatización marca el cierre de la etapa estatal en la administración de la Vía Navegable Troncal y abre el paso a un modelo de inversión privada. El Ministerio de Economía remarcó que el proceso culminó sin objeciones de las empresas participantes y destacó que se trató de una de las licitaciones técnicamente más complejas del país. El Gobierno consideró que logra así “resolver lo que por años no pudieron otros”.

La empresa belga Jan de Nul resultó adjudicataria y cumplió con todos los pasos administrativos requeridos, incluida la conformación de la sociedad específica Vía Navegable Argentina S.A.. El traspaso de activos de la gestión estatal ya se encuentra en marcha, junto con el inicio de los trabajos necesarios para el dragado, balizamiento y registro hidrométrico a lo largo de la vía.

El Gobierno nacional, por su parte, ejercerá su función de autoridad de control y avanzará en la conformación definitiva del Consejo de Control, que contará con la participación de usuarios privados y representantes de las provincias ribereñas y hará seguimiento de cada etapa de la concesión.

De esta manera, se cierra un proceso que, según la cartera económica, estuvo marcado por la transparencia y la participación. La instancia incluyó mesas técnicas de debate con usuarios privados y especialistas, productores, industriales, sectores navieros, portuarios y universidades, además de las provincias involucradas. “Todo el trámite estuvo acompañado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad), que garantizó el cumplimiento de las mejores prácticas internacionales para la licitación”, señalaron desde Nación.

Una licitación cuestionada

El camino hacia la firma del contrato no estuvo exento de tensiones entre los oferentes. Semanas antes de la adjudicación definitiva, el consorcio integrado por Jan De Nul y Servimagnus, entonces preadjudicatario de la concesión, debió salir a responder un planteo formulado por su competidora, la también belga Dredging, Environmental & Marine Engineering (DEME).

DEME había enviado una nota al ministro de Economía, Luis Caputo, en la que anticipaba su intención de presentar una iniciativa privada para relicitar la Vía Navegable Troncal bajo condiciones económicas más favorables. La propuesta planteaba una tarifa máxima de USD 4,77 por tonelada de registro neto, frente al piso de USD 5,78 establecido en el pliego vigente, lo que representaba una rebaja del 17,4% y, según sus cálculos, un ahorro nominal de al menos USD 2.500 millones a lo largo de los 25 años de concesión.

Ante esto, Jan De Nul y Servimagnus enviaron cartas a las principales entidades vinculadas al comercio exterior, entre ellas Ciara, la Unión Industrial Argentina, la Bolsa de Comercio de Rosario y la Cámara de Puertos Privados Comerciales, en las que cuestionaron los fundamentos de la propuesta de su competidora. El consorcio sostuvo que el planteo de DEME se realizó por fuera de los canales formales del proceso licitatorio y que se apoyaba en un plan económico financiero con errores ya identificados por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación en el dictamen de preadjudicación.

Uno de los principales cuestionamientos apuntó al tratamiento del impuesto al valor agregado. Según Jan De Nul y Servimagnus, mientras DEME había incluido en su oferta una liquidación de IVA de apenas USD 95 millones para los 25 años de concesión, un cálculo correcto de ese impuesto llevaría ese valor al rango de los USD 1.600 millones. Otro de los puntos observados fue el nivel de inversión previsto, que según el consorcio ganador apenas alcanzaba los USD 280 millones durante los primeros cinco años y nada durante los veinte restantes, muy por debajo de los USD 850 millones que proyectaban tanto el modelo de Unctad, como su propia oferta. También se señaló un error de cálculo en las tarifas de peaje proyectadas para el período posterior a la profundización del canal, que según Jan De Nul y Servimagnus sobreestimaba los ingresos en aproximadamente USD 370 millones.

Ahora bien, más allá de los números, el consorcio ganador planteó también un argumento de coherencia procesal, al remarcar que DEME no había cuestionado el esquema tarifario durante el proceso licitatorio pese a haber tenido oportunidad de hacerlo, e incluso había avalado públicamente la transparencia del mecanismo meses antes. En la instancia técnica, Jan De Nul había obtenido 66,20 puntos contra 42,14 de DEME, mientras que en la oferta económica ambas empresas habían presentado exactamente los mismos valores, por lo que la diferencia técnica terminó siendo decisiva para la adjudicación.

La licitación para dragar el Río de la Plata

En paralelo a la puesta en marcha de la concesión de la Hidrovía, el Gobierno avanza en otro proceso licitatorio vinculado a la misma cuenca fluvial: el dragado y ensanche del Canal Martín García, en el Río de la Plata, que constituye la salida natural de toda la vía navegable hacia el Atlántico.

De las tres empresas que se habían presentado, quedaron en carrera Jan De Nul, la misma firma que se quedó con la concesión de la Hidrovía, y Boskalis International Uruguay, que había operado ese mismo canal entre 1999 y 2013 bajo la denominación Riovía. La firma china CHEC Dredging fue descalificada por presentar equipos con más de 30 años de antigüedad, por encima del límite fijado en el pliego, sin proponer reemplazos válidos.

Según la Resolución 14/2026 dictada por la Comisión Administradora del Río de la Plata, la etapa técnica de esa licitación quedó cerrada con los dos oferentes habilitados. La siguiente instancia es la apertura de las ofertas económicas, mientras que el contrato tendrá una duración inicial de cinco años, con opción de prórroga por otros cinco.

De hecho, el tramo en cuestión comprende desde el kilómetro 39, en Barra del Farallón, hasta el kilómetro cero del río, un corredor con peso estratégico porque su profundidad operativa condiciona la capacidad de carga de los buques que circulan por toda la Vía Navegable Troncal.