El presidente Javier Milei firmará un decreto la próxima semana con el que buscará acelerar el tratamiento legislativo de la privatización de Aerolíneas Argentinas. La norma declarará a la compañía estatal como sujeta a privatizar, aunque para alcanzar ese objetivo el oficialismo deberá conseguir primero una sanción en el Congreso.
“Confiamos en la responsabilidad del Poder Legislativo de la Nación para que apruebe esta iniciativa por el bien de todos los argentinos”, dijo Franco Mogetta, secretario de Transporte.
En detalle, el camino que buscará el gobierno para desprenderse de Aerolíneas Argentinas es el siguiente:
- El decreto de Milei declarará a la compañía estatal como sujeta a privatización amparada en el artículo noveno de la Ley N° 23.696 –Ley de Reforma del Estado-.
- Una vez publicada en el Boletín Oficial, en línea con el artículo 9° de la Ley N° 23.696, el Poder Legislativo deberá asignarle “trámite parlamentario de preferencia” a la norma.
- En el Gobierno señalan que el proceso actual es diferente al de 1990 debido a que no se mantendrá el marco regulatorio y la ley de 19.030 de exclusividad y de Aerolínea de Bandera. La política actual es de “cielos abiertos”.
“Esta medida tiene como objetivo que Aerolíneas Argentinas opere bajo criterios de eficiencia comercial y generar un ámbito de competencia en igualdad de condiciones, profundizando la libertad de los mercados, sin que esto implique la pérdida de soberanía nacional”, afirmaron en el Poder Ejecutivo.
Los números con los que el gobierno justifica la privatización de Aerolíneas
En los despachos oficiales justifican la decisión de avanzar en la privatización de la Aerolínea estatal en base a algunos datos. El primero tiene que ver con que el déficit operativo acumulado de la compañía desde que se estatizó fue de USD 6.540 millones, y los aportes que hizo el Estado fueron USD 8.000 millones.
“Solamente en 2023, el déficit operativo de Aerolíneas Argentinas fue de USD 390 millones y, en lo que va de este año, es de USD 84 millones”, detallaron.
Según los datos oficiales, la empresa cuenta con una dotación de 1.204 pilotos de línea para 81 aviones activos, es decir, hay casi 15 pilotos por cada avión operativo. “Es un número absolutamente excesivo comparado con los de la industria. Aerolíneas Argentinas cuenta con un promedio de 125 empleados por aeronave, mientras que GOL (Brasil) con tiene 97 por avión y Copa (Panamá) 70″, afirmaron.
La premisa del oficial es que “no existen aerolíneas de bandera serias gestionadas 100% por el Estado”. “En los pocos casos en donde el Estado tiene participación, la misma es minoritaria a efectos de aportar su opinión en cuestiones estratégicas”, comentaron.
A modo de ejemplo, enumeraron: “a) Canada -Air Canada- el 7% es estatal, el resto cotiza en la bolsa; b) Australia –Qantas- 100% privada; c) India -Air India- 100% privada; d) Alemania – Lufthansa- 100% privada; e) Francia y Paises Bajos –Air France KLM- 28% del Estado Frances, 9% del estado de Países Bajos, el resto es privada”.
En el Gobierno afirman que la desregulación y actualización normativa tiene como fin que exista una mayor oferta de vuelos en el país. En ese marco, hacen referencia a los paros que afectaron a miles de pasajeros en las últimas semanas.
Por caso, en los últimos meses se habilitaron aeronaves de pequeño porte para explotar rutas aéreas que conectan pequeñas localidades cuando antes era requerido un Boeing 737 en algunas ciudades del interior del país. También se avanzó en la eliminación de bandas tarifarias que establecían “pisos” en los precios de los pasajes, con el fin de acelerar la competencia.
Los funcionarios de Milei marcan diferencias con el proceso de privatización de 1990, durante la presidencia de Carlos Menem. “A diferencia del proceso privatizador de los ´90, donde se mantuvo el marco regulatorio y la ley 19.030 de exclusividad y de Aerolínea de Bandera, hoy estamos frente a un mejor escenario, donde hemos trabajado en desregulaciones sobre el acceso a los mercados aerocomerciales que impactan en el sector y lo modernizan exponencialmente, tenemos una política de cielos abiertos y reglamentaciones que permiten el ingreso de otras líneas para que operen vuelos de cabotaje. Es decir, el contexto no es el mismo”, resaltan.
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