Autos: cuál es el trámite que quiere eliminar el Gobierno y qué complicaciones puede traer para la seguridad vial

En las últimas horas, a raíz de varios comentarios que realizó en una entrevista con Radio Mitre, el Ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, fue el epicentro de muchos temas relacionados con el mundo del automóvil en la Argentina. Desde la licencia de conducir sin vencimiento, pasando por la transformación digital de los Registros del Automotor, hasta la ampliación de la cantidad de piezas que se pueden recuperar de los autos dados de baja a través de los desarmaderos registrados.

Sin embargo, al explicar los fundamentos para esta última decisión, que amplía de 30 a 142 las autopartes habilitadas para regresar al circuito legal de comercialización, el Ministro agregó otro ítem sobre el que se está trabajando en el gobierno: el de la homologación de autopartes, solapando ambas cuestiones como motivadores de una baja de los robos de automóviles y de una reducción de los costos de las pólizas de seguro como una consecuencia directa de tener repuestos a mejor precio por una mayor oferta.

Sturzenegger lo denominó como el “Mal del CHAS”, haciendo un juego de palabras con el Mal de Chagas, una enfermedad infecciosa típica de las zonas tropicales que se transmite a través de insectos. Pero el mal del CHAS no es una enfermedad sino, a decir del funcionario, una consecuencia indeseable de un sistema de control que se aplica sobre la homologación de autopartes para los automóviles y motocicletas.

CHAS es la sigla de Certificado de Homologación de Autopartes de Seguridad, y tal como su denominación lo explica, es el modo que tiene el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), de asegurar que las partes de seguridad que componen un vehículo cumplen con los estándares necesarios para su correcto funcionamiento en defensa de la seguridad pasiva y activa de un vehículo.

“El CHAS es el certificado de homologación de autopartes. En un momento, se puso una ley por la cual para usar una autoparte en Argentina, tenés que homologarla. Es un proceso carísimo y casi imposible. Entonces lo que sucede es que no podés importar ninguna autoparte. Porque para hacerlo hay que pasar por este proceso casi Kafkiano. Como no hay autopartes, las que hay son más caras, y si son más caras, el seguro es más caro. Y si no hay autopartes también se incrementan los robos de autos. Por eso digo que es el ‘mal del CHAS’, porque mata gente”, señaló Sturzenegger.

Complementando la idea, el Ministro explicó: “Si uno mira en los datos de la Agencia de Seguridad Vial acerca de cuántos choques ha habido en la Argentina por una defectuosidad en una autoparte, es cero. Es decir, los choques son por exceso de velocidad o por alcoholemia. Ahí está el 85% o el 90% de las causas de choques. Entonces, pienso, tenemos los seguros más caros, tenemos más inseguridad. En este caso, no debiera existir ese trámite”, completó.

Estas declaraciones generaron inmediatas reacciones en varios sectores. La Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC) emitió un comunicado en el que, como respuesta a los dichos de Sturzenegger, cree necesario hacer algunas aclaraciones.

“No es verdad que el CHAS alcance a todas las autopartes. El Certificado de Homologación de Autopartes de Seguridad (CHAS), como su nombre lo indica, es obligatorio solamente para todas las autopartes que se destinan al mercado de reposición. Está originado en la Ley Nacional de Tránsito Nº 24.449, que establece las condiciones de seguridad que deben cumplir tanto los vehículos que se fabriquen e importen para ser librados al tránsito público, así como las autopartes de seguridad. La Unión Europea y también Brasil tienen esquemas muy similares, tanto para autopartes como para vehículos”, dijeron.

Complementariamente, AFAC acepta una de las explicaciones del funcionario, pero le da contexto al decir que “obviamente una autoparte de seguridad que tiene una certificación para asegurar la calidad necesaria en piezas críticas y sensibles, es más costosa en comparación con una de baja calidad y prestación dudosa. Lo barato, en estos casos, sale muy caro”.

También aclara su posición en relación con los accidentes con automóviles. “Con respecto a que los siniestros viales tienen como causa principal, casi única, al error humano y no a fallas en las piezas; efectivamente creemos que en gran parte es gracias a la vigencia del CHAS”, asegura la entidad que nuclea a los fabricantes nacionales de autopartes.

AFAC, además, dice que apoyan las iniciativas tendientes a desburocratizar y desregular la economía, destacando que “el propio sistema de CHAS sin dudas tiene oportunidades de mejora”, pero advierten respecto a “las implicancias sobre la sociedad que podrían tener la adquisición de vehículos y autopartes que no cumplan con las normas de seguridad activa y pasiva por no contar con un sistema de LCM (Licencia de Configuración de Modelo) o el CHAS”.

Infobae consultó al Ministerio de Desregulación y Transformación del Estado acerca de estos cuestionamientos que también fueron esgrimidos por fuentes vinculadas con el INTI. La respuesta que obtuvo fue que “para el Ministerio, el CHAS es una norma para-arancelaria, es decir, una medida diferente del arancel que complica el flujo del comercio y busca encarecer los productos. Y por lo tanto debe ser eliminada”.

AFAC no está de acuerdo con esa calificación y explica que “no es una medida para-arancelaria, es decir una traba burocrática que complica el flujo del comercio, porque eso sería si fuera únicamente para las importaciones como ocurría con las SIRA el año pasado. El CHAS también se aplica para componentes de fabricación nacional, es para todos, por lo tanto no es un freno o traba para importaciones como dicen”.

Si bien no hubo respuesta oficial del INTI, una fuente cercana, con directa intervención en todos los procesos de homologación de autos y autopartes, dijo a Infobae que “existe la posibilidad de mejorar lo que hay. La idea de desregular es buena, pero en cuestiones que afectan la seguridad, no hay que sacar regulaciones sino ponerlas donde no están funcionando como debería. El CHAS es bueno. Si hay cero accidentes por fallas de componentes es justamente porque hay un control sobre elementos de seguridad. Sería grave que lo eliminen, especialmente por la seguridad en las motos, que es mucho más crítica. Si lo hacen, van a entrar piezas como neumáticos, por ejemplo, que no cumplen con los estándares de calidad y lo vamos a notar cuando se empiecen a producir accidentes por explosiones de cubiertas. Lo vamos a lamentar”.

“Otro tema es la falta de controles en el mercado, tema en el que están trabajando. Pero no podés sacar algo porque funciona mal, en todo caso tenés que mejorarlo. Yo creo que quizás hubo un mal asesoramiento para el Ministro. Su intención es buena. Creería que lo que va a pasar es que se agilicen los procesos, no que se eliminen”, destacó.

Del otro lado, también hay inquietudes que se pueden considerar. “Hay autopartes que no tienen CHAS porque nadie las quiere pagar. Y se venden igualmente sin esa certificación”, afirmó un importador de autopartes que está a favor de la eliminación del CHAS. Además, agregó que “cada fabricante tiene normas industriales internacionales que cumplir para vender en sus países y para exportar, entonces el INTI actúa como un doble control, no es necesario”.

“Hay que evaluar otra situación. No todas las piezas que tienen CHAS deben destruirse para otorgar la habilitación. Hay muchas otras formas. Están las normas ISO en la industria para certificar que una pieza tiene calidad o no la tiene. Y por otro lado, hay muchas piezas que no tienen razón de ser que estén nomencladas como piezas de seguridad y tengan CHAS. Las puertas, por ejemplo, son la pieza que primero protege a un automovilista y no tiene CHAS, pero el techo sí. Hay varias incongruencias. Otra peor es la situación de los discos de frenos. No tienen CHAS y en el taller de la esquina de cualquier pueblo, te rectifican los discos con un tornito y nadie lo prohíbe, siendo que son elementos de seguridad básicos”, dijo otro especialista que está cuestionando el actual funcionamiento del sistema.

“Hay cosas que se dicen en la prensa que buscan generar un efecto de título, para que impacte. Creo que por eso se habla del “Mal del CHAS”. No sería bueno que quieran sacarlo, lo que hay que hacer es romper las burocracias que tiene el CHAS”, finalizó el mismo especialista.

Los técnicos de la Secretaría de Industria y Comercio también fueron consultados. Al respecto han contestado oficialmente que “el CHAS empezó siendo una medida de seguridad y terminó siendo una barrera para arancelaria muy fuerte, porque es un tramite burocrático extremadamente lento. Lo que se verifica es un papel fácilmente falsificable, no habia una homologación cierta, era burocracia y nada más. El caso emblemático es el de los discos de frenos que no está contemplado en el CHAS.

En Argentina subsiste un mercado informal de autopartes; hay todo tipo de repuestos que no tienen ningún tipo de homologación.

Cuando se miran las estadisticas de tránsito, el porcentaje de siniestros por autopartes defectuosas es cero.

El articulo 5° de la Ley de Defensa del Consumidor establece los principios a los que los proveedores tienen que someterse garantizando la seguridad de los productos. La misma ley prevé multas y penalidades muy fuertes para la venta de todos los productos que no sean seguros para su funcion. En el caso de las autopartes, las exigencias de seguridad las dicta Seguridad Vial y Transporte, estableciendo los requisitos que deben tener. La diferencia es que el control no sera exante sino posterior. Ademas, la Ley de Defensa del Consumidor establece recall para productos defectuosos.