El informe sobre los problemas en la largada del GP de Australia que tiene en vilo a la F1: el caso testigo de la maniobra de Colapinto

*Así fue la largada del Gran Premio de Australia

Con el Gran Premio de Australia comenzó la temporada 2026 de la Fórmula 1 y también una nueva tras los cambios de reglamento técnico que se implementaron en la categoría. Tras lo sucedido en la carrera en Melbourne con los problemas en la largada que sufrieron varios pilotos, crece la incertidumbre en el paddock sobre la seguridad en la salida de las próximas prubebas.

Frente a este escenario, un informe revela graves inconvenientes con las baterías de los monoplazas en el momento de arrancar los autos. El análisis expone cómo varios pilotos enfrentaron el inicio de la competencia con la energía eléctrica agotada, situación que derivó en maniobras riesgosas y cambios inesperados en el desarrollo de la carrera.

Según el reporte que realizó el sitio especializado Motorsport, el problema se generó durante la vuelta de formación, cuando numerosos autos llegaron a la parrilla con la batería descargada. Esta circunstancia afectó principalmente a quienes dependen de un turbo de mayor tamaño y relaciones de transmisión largas, al no poder contar con el impulso adicional que proporciona el sistema MGU-K al momento de la salida. La normativa vigente prohíbe el uso de energía eléctrica al estar detenido y hasta que el vehículo supera los 50 km/h, lo que deja a los autos particularmente expuestos si su batería se agota antes del banderazo inicial.

Las consecuencias de esta situación se evidenciaron en el trazado urbano, donde la diferencia de velocidad entre autos generó una de las imágenes del domingo en el circuito Albert Park. En la zona media del pelotón, varios pilotos debieron esquivar a otros vehículos que avanzaban con un ritmo muy inferior al esperado. Un caso testigo fue el de Franco Colapinto, quien evitó por escaso margen un choque con Liam Lawson. El auto del neozelandés prácticamente se detuvo en la parrilla debido a un inconveniente en la unidad de potencia, lo que obligó al argentino a reaccionar para eludir el impacto.

El caso de Ferrari resultó paradigmático. Charles Leclerc logró sortear a sus rivales en la primera curva, pese a tener una batería con poca carga. El equipo italiano minimizó el impacto negativo gracias a un turbo más pequeño y marchas cortas, lo que permitió un arranque más efectivo en comparación con otros equipos como Mercedes. En palabras de Andrew Shovlin, ingeniero del equipo alemán, “la salida fue difícil. No gestionamos bien la energía limitada en la vuelta de formación y ambos pilotos terminaron con poca batería en la línea de meta”. El propio Shovlin reconoció que sus corredores “perdieron muchos lugares y tuvimos que entrar en modo de recuperación”.

*La maniobra de Colapinto para no chocar a Lawson

La falta de energía eléctrica no solo afectó la aceleración inicial, sino también la preparación previa a la largada. Kimi Antonelli fue uno de los pilotos perjudicados: sin el impulso de la batería, no pudo completar la secuencia habitual de burnouts —la técnica utilizada para calentar los neumáticos traseros— y como resultado, las ruedas patinaron al momento de partir, lo que derivó en un comienzo lento y una pérdida inmediata de posiciones.

De acuerdo con Motorsport, otra de las causas del fenómeno radica en el modo en que los pilotos gestionan la temperatura de neumáticos y frenos durante la vuelta de formación. El procedimiento habitual implica alternar aceleraciones y frenadas para lograr la temperatura adecuada, pero este ciclo ejerce una fuerte demanda sobre la batería, especialmente en un circuito como el de Melbourne, donde las oportunidades para recargar energía son limitadas. La última chance real de recuperar carga se presenta en la zona de frenado de la curva 11, tras dos largas rectas, pero una vez superado ese tramo, el ritmo lento del sector final reduce drásticamente el aporte del MGU-K al sistema eléctrico.

Laurent Mekies, director del equipo Red Bull, explicó que tanto Isack Hadjar como Max Verstappen se quedaron sin batería incluso antes de alinearse en la parrilla. “Nos hemos visto afectados por algunas limitaciones en la carga y descarga de la batería en la vuelta de formación”, reconoció.

El contexto técnico agrega una dificultad extra para los ingenieros. Al desplazar el equilibrio de frenado hacia el eje delantero con el objetivo de calentar mejor los frenos, el motor-generador trasero trabaja menos y, por ende, la recarga eléctrica disminuye. Este ajuste, similar a la estrategia que Mercedes denominaba “magia de frenado” hasta la temporada pasada, busca elevar la temperatura antes de la largada o durante los periodos de Safety Car, aunque en 2026 los resultados fueron impredecibles.

“Con el comportamiento inusual que los pilotos deben tener en una vuelta de formación, acelerando y frenando para calentar los frenos y los neumáticos, llegamos a un punto en el que ya no pudimos alcanzar el nivel de carga adecuado”, admitió el director del equipo Red Bull.

Durante la primera vuelta del GP de Australia, la falta de energía obligó a varios pilotos a priorizar la recarga de la batería por encima de la ofensiva deportiva, empleando técnicas para optimizar el consumo y adaptarse a la potencia disponible. La situación alteró la clasificación inicial y generó una carrera con dinámicas poco habituales, en la que la gestión energética y la respuesta ante imprevistos marcaron la diferencia en el resultado.

El episodio de la largada en Australia dejó abiertas varias incógnitas sobre la fiabilidad de los procedimientos actuales y mantiene en alerta a las principales escuderías de la Fórmula 1 de cara a las próximas competencias.