Ciudades intermedias: ¿es posible lograr una estrategia para desconcentrar el AMBA?

Lejos de proyectos como el de traslado de la capital al interior del país, una alternativa podría ser el desarrollo de centros urbanos intermedios en zonas estratégicas

Ciudades intermedias para descentralizar el AMBA: "el objetivo sería potenciar a los municipios que se encuentran alejadas de las grandes áreas metropolitanas que ya tienen potencial de crecimiento", dicen los autores de la nota. Foto: Fernando Calzada.
Ciudades intermedias para descentralizar el AMBA: "el objetivo sería potenciar a los municipios que se encuentran alejadas de las grandes áreas metropolitanas que ya tienen potencial de crecimiento", dicen los autores de la nota. Foto: Fernando Calzada.

Argentina y otros países sufren de lo que podría llamarse una suerte de “macrocefalia geoeconómica”. La capital nacional o la ciudad principal aglutina una fuerte concentración demográfica y económica. En el caso de Argentina, el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) concentra, en números aproximados, el 40 por ciento del PBI y el 37 por ciento de la población nacional. En reiteradas oportunidades, la solución propuesta para desconcentrar y favorecer al interior fue trasladar la capital a una región alejada.

Se asume que dicho traslado generaría un nuevo centro urbano, que absorbería migrantes del AMBA. De esta forma, se descomprimiría la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y el conurbano, al tiempo que se favorecería el crecimiento del interior del país. No obstante, la experiencia internacional demuestra que crear una nueva capital no genera un mejor balance demográfico ni económico.

Trasladar capitales es una política ambiciosa, económicamente muy costosa y cuyos objetivos, muchas veces, no llegan ni siquiera a lograrse en el largo plazo. El caso emblemático en nuestro continente es el de Brasilia, la nueva capital más “vieja”, con 61 años de historia. La capital brasileña cuenta con 4,6 millones de habitantes y palidece frente a Río de Janeiro (12,7 millones) o San Pablo (21 millones), e incluso está por detrás de Belo Horizonte (5,9 millones) en términos poblacionales.

La mudanza de la capital de un país tampoco logra convertirse, necesariamente, en una plataforma para facilitar el despegue de regiones alejadas del territorio nacional. En los últimos 60 años, países como Kazajistán, Myanmar, Costa de Marfil y Nigeria mudaron su capital. Solo Astana, la nueva capital de Kazajistán –rebautizada en 2019 como Nursultán– logró hacerse con una población equivalente al 50 por ciento de la vieja capital (Almaty). En el resto de los casos, la nueva capital no alcanzó siquiera un 25 por ciento de la población de la ex capital o la ciudad principal del país.

Actualmente, Egipto e Indonesia están construyendo nuevas capitales. Vale mencionar que, en el caso de Egipto, la nueva capital se ubicará muy cerca de la actual –a 45 kilómetros de El Cairo–, por tanto, no sería realmente una propuesta para ajustar el peso demográfico sino, más bien, la idea es establecer una ciudad satélite. Y en lo que se refiere a Indonesia, quizás pueda encontrar fundamento en la necesidad de trasladar a la población por el riesgo cierto de inundaciones que enfrenta Yakarta, una estrategia difícil de imitar para otros países.

UNA PROPUESTA REALISTA

Entonces, para promover el desarrollo del interior del país y, al mismo tiempo, favorecer la desconcentración del AMBA, se recomienda llevar adelante una estrategia de fomento de “ciudades intermedias”. El objetivo sería potenciar a los municipios que se encuentran alejados de las grandes áreas metropolitanas y que tienen cierto potencial de crecimiento.

Para alcanzar el status de ciudades intermedias se debe cumplir con dos requisitos: una población entre 2000 y 150000 habitantes, y estar vinculadas a una importante ruta nacional o conexión ferroviaria. Foto: Fernando Calzada.
Para alcanzar el status de ciudades intermedias se debe cumplir con dos requisitos: una población entre 2000 y 150000 habitantes, y estar vinculadas a una importante ruta nacional o conexión ferroviaria. Foto: Fernando Calzada.

En función de ofrecerles mayores posibilidades de éxito, se les exigen dos requisitos con los que podrían ser catalogados como “ciudades intermedias”. Por un lado, deberían contar con una población de entre 20.000 y 150.000 habitantes. Esta dimensión permitiría ganar una mínima economía de escala y ordenar eficientemente el crecimiento urbano.

En segundo lugar, para ser seleccionadas, las localidades deberían cumplir un rol logístico, económico o administrativo que les otorgue cierta influencia en su área cercana. Por “rol logístico”, se entiende su vinculación con una importante ruta nacional o conexión ferroviaria.

Por “rol económico”, se contemplan aquellos casos en los que la economía ya tiene un protagonismo en el área cercana. Y, finalmente, el “rol administrativo” está dado por la instalación allí de alguna institución del Estado (por ejemplo, una sede judicial, un hospital de alta complejidad o una universidad) que le otorgue una ventaja.

Las ciudades intermedias –mayoritariamente agropecuarias, al día de hoy– deberían priorizar al sector servicios; entre ellos, los vinculados al agro, las nuevas tecnologías, las investigación y desarrollo (I+D) y otras actividades relacionadas. Aquí entran en juego tres factores. En primer lugar, la industria demanda prestaciones y condiciones que solo pueden darse en grandes centros urbanos. No es casualidad que la actividad industrial en Argentina se concentre en el AMBA, el Gran Rosario y el Gran Córdoba, con algunos islotes en otros puntos del país.

Las ciudades intermedias deberían priorizar al sector servicios entre ellas las vinculadas al agro, las nuevas tecnologías, la investigación y el desarrollo, y actividades relacionadas. Foto: Fernando Calzada.
Las ciudades intermedias deberían priorizar al sector servicios entre ellas las vinculadas al agro, las nuevas tecnologías, la investigación y el desarrollo, y actividades relacionadas. Foto: Fernando Calzada.

En segundo lugar, los servicios pueden despegar con menos mano de obra que la industria y dependen de la llamada “infraestructura liviana” (banda ancha, 4G, puntos wifi, internet satelital, etc.), que puede desplegarse más rápidamente que la “infraestructura pesada” (autopistas, trenes, y otras). En esa dirección, la apuesta segura, aunque no excluyente, deberían ser los servicios destinados al agro, que permitirían una asociación con el sector más competitivo de la economía argentina.

En tercer lugar, debe tenerse presente que las ciudades del interior podrían beneficiarse con la relocalización de individuos y empresas que, producto de la pandemia, pasaron a trabajar de forma remota.

EL PUNTAPIÉ INICIAL

El plan de desarrollo de las ciudades intermedias debería priorizar, por lo menos en el corto y mediano plazo, a la provincia de Buenos Aires, antes que a regiones más despobladas, como la Patagonia. Esta opción se justifica en la importancia de lograr un cambio en el patrón demográfico bonaerense. Empujando a su población hacia fuera del AMBA, podría generarse un efecto dinamizador en toda la región central de la Argentina, con un impacto potencial sobre las provincias de La Pampa, Córdoba y Santa Fe, para generar así un cambio sustantivo en la vida de un mayor número de argentinos.

Los municipios con potencial para ser designados como ciudades intermedias se encuentran diseminados en clusters, que están unidos por una ruta nacional y tienen una zona de influencia. Aplicando, entonces, los requisitos arriba mencionados, podríamos señalar una serie de clusters que, enumerados de norte a sur del territorio bonaerense, serían los siguientes: el de la ruta 9 –integrado por Campana, San Pedro y San Nicolás–; el de la ruta 7 –conformado por Chacabuco, Junín, Alem y Lincoln–; el de la ruta 5 –formado por Chivilcoy, Bragado, 9 de Julio y Carlos Casares–; y el de la ruta 3 –donde se destacan Azul y Olavarría, pero que también incluiría a Tandil, Coronel Dorrego, Tres Arroyos y Necochea– (ver mapa).

LAS EXTERNALIDADES POSITIVAS

El crecimiento de estas ciudades intermedias generaría dos externalidades positivas. Por un lado, un spill-over positivo sobre el área circundante, lo que generaría empleos que evitarían la migración. Por otra parte, aunque de forma indirecta y a mediano plazo, ayudaría a desacelerar el crecimiento del AMBA y de otras grandes áreas metropolitanas.

Para los autores, el plan de desarrollo de ciudades intermedias "debería priorizar a la provincia de buenos aires antes que regiones más despobladas como la Patagonia". Foto: Fernando Calzada.
Para los autores, el plan de desarrollo de ciudades intermedias "debería priorizar a la provincia de buenos aires antes que regiones más despobladas como la Patagonia". Foto: Fernando Calzada.

Si bien, en el corto plazo, la “infraestructura liviana” podría ayudar al despegue, tarde o temprano, sería necesaria la “infraestructura pesada”. De lo contrario, se generaría un modelo de desarrollo que terminaría provocando cuellos de botella e incentivaría la migración de proyectos hacia las grandes áreas metropolitanas.

Optar por una estrategia de ciudades intermedias resultaría, como intentamos explicar, económicamente más viable que el traslado de la capital. Sus resultados podrían darse en el mediano o largo plazo y se contendría, de ese modo, la expansión de la mancha urbana que representa hoy el AMBA. Así, se lograría una mejora en la calidad de vida de los habitantes tanto del AMBA como del interior.

En términos económicos, esta estrategia favorecería la dispersión geográfica de la actividad económica y, al mismo tiempo, facilitaría la diversificación productiva, lo que evitaría la alta dependencia de las actividades agropecuarias en estos clusters. Un último beneficio, no menor, sería el favorable impacto en el medioambiente.

Con esta política, se conseguiría detener el avance de la mancha urbana o, por lo menos, se daría paso a una planificación más eficiente. En las ciudades intermedias, a través de un proceso de expansión urbana, se podrían planificar, además, políticas de movilidad sustentable, tales como el incentivo o la creación del transporte público, el uso de bicicletas, la ampliación de sendas peatonales y otras acciones tendientes a llevar a la práctica el innovador concepto de “ciudad de 15 minutos”.

* Este artículo fue escrito originalmente para DEF. Los autores de la nota son licenciados en Ciencia Política y Magísteres en Relaciones y Negociaciones Internacionales.

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