Los 10 vehículos más extravagantes de la década del 80

Los años 80 fueron en muchos ámbitos, ricos en ideas y transformaciones sociales. Los autos no quedaron atrás, pero algunos proyectos nunca llegaron a las calles

Si comparamos el perfil de este prototipo con el de un avión supersónico como el Concorde, entenderemos desde dónde nacieron las formas que revolucionaron la industria en los años 80
Si comparamos el perfil de este prototipo con el de un avión supersónico como el Concorde, entenderemos desde dónde nacieron las formas que revolucionaron la industria en los años 80

La música, la moda o la arquitectura fueron ejemplos evidentes. La década del 80 reporesentó un cambio rotundo de costumbres y consumos, y la industria automotriz no podía quedar afuera de semejante transformación. Muchos fabricantes intentaron plasmar proyectos que siempre parecieron de ciencia ficción, y muchos de ellos terminaron dando el primer paso a cambios que se apreciaron en los 90. Pero muchas ideas no funcionaron y dejaron prototipos increíbles. En los albores de la década del 80, hubo dos proyectos que marcaron el camino. El primer avión supersónico, el Concorde, y el Lancia Statos HF Zero. Por ahí empieza esta historia.

El Lancia Stratos HF Zero nació en el 70, se desarrolló durante esa década, pero fue el precursor de los proyecto innovadores de la década siguiente
El Lancia Stratos HF Zero nació en el 70, se desarrolló durante esa década, pero fue el precursor de los proyecto innovadores de la década siguiente

Lancia Stratos HF Zero, el putapié inicial

El Lancia Stratos HF Zero fue un prototipo que, aunque se presentó en la década del 70 como todo un avance, bien podría decirse que representó uno de los primeros cambios estéticos que darían lugar a muchos de los modelos que la industria presentó en la década del 80.

Como no podía ser de otro modo, el responsable de estas formas fue Bertone, para quién trabajaba el diseñador Marcello Gandini, padre del Lamborghini Miura, del cual nace en esencia el anguloso perfil del Stratos HF Zero. Este prototipo no era tan largo ya que medía 3,58 metros, pero al ser extremadamente bajo, parecía ocupar un segmento superior. Tenía apenas 84 centímetros de altura.

Justamente para que pudiera funcionar como un auto, Gandini y Bertone diseñaron un modo de acceso completamente innovador. No había espacio para puertas convencionales, así que se instaló un acceso único, de vidrio tipo cúpula, y al auto se entraba por el mismísimo parabrisas, con un volante pivotante y una posición de manejo muy similar a la de un auto de Fórmula 1.

Tenía un motor central V4 de 1.6 litros que erogaba 115 CV, una potencia aceptable para un auto que solo pesaba 700 kg. Solo se fabricó esa unidad del prototipo y estuvo en las instalaciones de Bertone hasta la quiebra de la compañía. Luego fue subastado con otras tantas joyas mecánicas, en 761.600 euros a mediados de 2011.

En medio de la crisis de Lamborghini, Bertone diseñó este prototipo Athon, que nunca se vendió y tampoco sacó de la ruina económica a su fabricante
En medio de la crisis de Lamborghini, Bertone diseñó este prototipo Athon, que nunca se vendió y tampoco sacó de la ruina económica a su fabricante

Lamborghini Athon

En el Salón de Turin de 1980, Lamborghini y otra vez el carrocero italiano Bertone, presentaron un auto de líneas futuristas, y un perfil en forma de cuña típico de la casa italiana. En su interior se destacaban instrumentos digitales, inéditos para la época y formas angulares muy marcadas que representaban más una nave espacial que un automóvil. Sus faros retráctiles en una trompa muy angulosa, completaban el conjunto que intentaba seducir a nuevos clientes que sacaran de la ruina económica a la casa de Sant’Agatha Bolognese.

El automóvil se llamó Athon en honor a un dios del sol egipcio para enfatizar que el estilo de Bertone y la carrocería de Lamborghini están dedicados a un automóvil convertible, pero este Lambo no tuvo el éxito esperado y Lamborghini se fue a la bancarrota. Los Jean-Claude y Patrick Mimran, acaudalados propietarios de un imperio del azúcar en Senegal, fueron quienes la rescataron para volver a producir autos deportivos ya desde 1981.

El exclusivo modelo único del Lamborghini Athon fue subastado en 2011. Todavía en su estado original, se presentó en el Concorso d’Eleganza Villa d’Este en 2016.

Briggs & Stratton Hybrid, efectivamente combinaba un motor de combustión interna con un paquete de baterías
Briggs & Stratton Hybrid, efectivamente combinaba un motor de combustión interna con un paquete de baterías

Briggs & Stratton Hybrid

Briggs & Stratton es una empresa conocida por fabricar los pequeños motores de las cortadoras de césped. Pero en los inicios de la década del 80, construyeron un automóvil híbrido, nada menos, que podía funcionar únicamente con el motor de gasolina, con el motor eléctrico o con una combinación de ambos. Pero lo que más llamaba la atención desde lo visual, era que tenía dos ejes traseros, es decir, un auto de 6 ruedas. Y hay una explicación.

Llevaba instaladas seis baterías de 12 voltios en la parte posterior, sobre el segundo eje trasero por su peso. El automóvil tenía una autonomía eléctrica estimada de alrededor de 80 kilómetros, nada mal para la época, aunque su velocidad máxima no es tan buena ya que apenas llegaba a 96 km/h o 60 millas, como se mide en EE.UU., su país de origen. El motor en sí era un pequeño Briggs de dos cilindros y 700 cm3 refrigerados por aire, como los Porsche, pero de tan solo 18 caballos de fuerza. El motor eléctrico se conectaba a este motor de combustión interna y de ahí la potencia se transmitía a través de una caja manual de cuatro velocidades al primer eje trasero.

Como buen Citroën, el Kain de 1980 rompió todos los moldes. No se fabricó, pero fue inspiración del AX como auto urbano de diseño
Como buen Citroën, el Kain de 1980 rompió todos los moldes. No se fabricó, pero fue inspiración del AX como auto urbano de diseño

Citroen Karin

Este auto verdaderamente futurista se presentó en el Salón de París de 1980. Citroën quería impactar en su salón de casa, y vaya que lo logró con el Karin.

La novedad era absoluta. Su forma piramidal, casi toda vidriada y tres posiciones de ocupantes, con el conductor solo en el medio y una línea trasera de dos plazas. La pirámide era vertical pero también horizontal.

En su interior, más allá de esa configuración inédita, el tablero y los instrumentos eran también novedosos. Los controles se encontraban en la parte central, con un volante de un solo radio doble de estilo futurista, y como era la característica de los Citroën de ese tiempo, todos los comandos estaban alrededor del volante y el cuadro central de instrumentos. El resto, prácticamente estaba vacío.

Sus dimensiones, aunque pareciera lo contrario, no era importantes. De hecho, el Karin era un auto pequeño y especialmente muy bajo. De hecho, como concepto de auto urbano nunca llegó a fabricarse, pero seis años después, el pequeño Citroën AX fue el auto que más similitudes compartió con esta idea. Acaso el Citroën Karin nunca llegó a ver la luz porque ofreciera un concepto de automóvil demasiado adelantado a su tiempo.

Mitad auto, mitad moto. Tenía volante y manubrio. El Machioto Design fue una idea que no tuvo aceptación a pesar de ser un vehículo que agradó a todos
Mitad auto, mitad moto. Tenía volante y manubrio. El Machioto Design fue una idea que no tuvo aceptación a pesar de ser un vehículo que agradó a todos

Machioto Design

La palabra Machimoto suena oriental, japonesa, china o coreana, pero es un acrónimo de dos palabras italianas. La Italdesign, con sede en Torino se basó en una plataforma Volkswagen Golf GTI para desarrollar este concepto que combina auto y moto. El nombre deriva de MACHINA y MOTOCICLO, que significan auto y motocicleta en italiano.

Se presentó al público en el Salón del Automóvil de Torino en el año 86, y todo el concepto del vehículo giraba en torno al diseño interior. Dos filas paralelas de asientos daban espacio para seis personas sentadas en tándem, como si estuvieran montados en una moto. Tenía cinturones de seguridad de cintura, una protección contra impactos laterales y una jaula antivuelco de gran tamaño en la parte posterior, que podía brindar algo de seguridad.

Pero como era una combinación de automóvil y moto, tenía volante y dos manijas pivotantes. De modo que podía manejarse con ambos modos, volante o manubrio, en un mismo dispositivo.

Como estaba basado en un VW Golf, tenía un motor 1.8 litros ubicado en la parte delantera. Quizás nunca fue tomado en serio como idea, y por eso jamás se fabricó, pero el Machimoto fue funcional, podía llevar incluso 3 personas más, sentadas detrás de los dos tándems de motocicleta en pequeñas butacas, y se podía haber aplicado para autos de paseo turístico o playero.

El Portofino fue el primer intento de Lamborghini de producir un sedán de lujo con la potencia de su V12.
El Portofino fue el primer intento de Lamborghini de producir un sedán de lujo con la potencia de su V12.

Chrysler Lamborghini Portofino

Este será el “último sedán touring con motor central”. Así se describía a este prototipo abandonado cuya denominación era Chrysler Lamborghini Portofino. Fue presentado en el Salón de Frankfurt de 1987 y estaba basado en el chasis del Lamborghini Jalpa con el interior de un Chrysler Pentastar, y era una representación del control que Chrysler empezaba a tener sobre la casa italiana. De hecho, el diseño original de su forma se había construido en arcilla y se llamaba Chrysler Navajo.

Las cosas más llamativas de este auto eran que se trataba de un sedán para cuatro pasajeros, algo que Lamborghini nunca había construido, y que no tenía pilares B, el parante central, y las cuatro puertas se abrían hacia arriba. Se empleó cuero en tres tonos diferentes de azul para vestir la cabina, el volante era regulable, al igual que la palanca de cambios y el panel de instrumentos.

Tenía un motor V8 de 3.5 litros que entregaba 255 CV. Esa potencia se transmitía a las ruedas a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades y tracción trasera. Lograba alcanzar los 240 km/h de velocidad máxima.

Únicamente se construyó una unidad de este prototipo con el número de chasis LC0001. Pese a que en 1991 sufrió un accidente que dejó el Lamborghini Portofino bastante dañado, Chrysler decidió restaurarlo y así poder exhibirlo en su museo de Michigan, donde se puede apreciar aún hoy.

Proxima fue el nombre y la inspiración también. Este Peugeot incorporó toda la tecnología que hoy se ve en muchos autos de todas las marcas
Proxima fue el nombre y la inspiración también. Este Peugeot incorporó toda la tecnología que hoy se ve en muchos autos de todas las marcas

Peugeot Proxima

Nació a mediados de los 80 y aunque visto de perfil parece provenir del futuro por su forma de cápsula, la mirada delantera lo delata como todo un Peugeot con formas muy similares a las utilizadas en los modelos 405 y 605 que comenzaron a fabricarse a fines de la década del 80. El Proxima fue un concepto de auto deportivo que además, tenía una curiosa ubicación de sus ruedas situadas en los extremos de la carrocería.

La cápsula incluía un techo completamente transparente, y estaba dividida en dos, de manera que se podía desplazar hacia atrás para acceder al interior, renunciando a utilizar puertas convencionales.

Para Peugeot, el Proxima era una carta de presentación de muchas de las tecnologías disponibles en los vehículos actuales pero desconocidas en aquellos años. El prototipo tenía sensores de alerta anticolisión, cámaras de vigilancia de los ángulos muertos del coche, del sistema de navegación vía satélite y del sistema de arranque sin llave. Increíble pero real.

Y por si eso no fuera suficiente, tenía un poderoso motor V6 biturbo de 680 CV y un sistema de tracción a las cuatro ruedas gestionada de forma electrónica.

Nunca se fabricó, pero todos sus adelantos tecnológicos fueron aplicados a futuros modelos, incluido, por qué no decirlo, el techo vidriado que hoy vemos en muchos automóviles.

Otra vez Bertone haciendo innovaciones sobre ruedas. Este fue el Genesis, un monovolumen similar al Chrysler con motor Lamborghini V12
Otra vez Bertone haciendo innovaciones sobre ruedas. Este fue el Genesis, un monovolumen similar al Chrysler con motor Lamborghini V12

Bertone Genesis

El Bertone Genesis es quizás una combinación del Chrysler Voyager y un Lamborghini Countach. Suena raro pero algo de verdad hay en esa idea porque es un monovolumen de lujo de cinco plazas con un poderoso motor V12 en sus entrañas.

Se presentó en el Salón de Torino de 1988. Fue creado por Bertone usando piezas tanto de Chrysler como de Lamborghini, ya que como sabemos, en esos años la compañía americana se había hecho del control de la casa italiana luego de sucesivos problemas económicos que la llevaron a manos de varios propietarios.

Era la época de furor de los monovolumen, algo así como los SUV de hoy. Era un modelo típico de las formas de los 80. Su gran superficie vidriada frontal ocupaba prácticamente todo el primer volumen del auto. Las puertas delanteras abrían hacia arriba como las del Lamborghini Countach. El lugar del conductor era un asiento moldeado en la propia estructura del habitáculo. A las plazas traseras se accedía a través de puertas deslizantes típicas de una Van.

Las dos plazas delanteras estaban situadas sobre el motor, el gigantesco V12 atmosférico de 5,2 litros de 455 CV. Tenía una caja automática de tres marchas, y por supuesto, tracción trasera.

Este monovolumen nunca se fabricó en serie. Quizás el mercado de este tipo de autos familiares no estaba en la búsqueda de un vehículo de alta performance.

Un auto pensado para autopistas de alta velocidad que nunca se construyeron. El Chevrolet Express Concept Car tenía una aerodinámica de avanzada y muy bajo consumo
Un auto pensado para autopistas de alta velocidad que nunca se construyeron. El Chevrolet Express Concept Car tenía una aerodinámica de avanzada y muy bajo consumo

Chevrolet Express Concept Car

Este concepto de auto fue diseñado para su uso específico en autopistas de alta velocidad. El Chevrolet Express con turbina de gas en forma de barra podría, teóricamente, navegar de un punto a otro a 150 mph con un consumo un litro cada diez kilómetros. A pesar de tener tan solo 120 CV, por su masa limitada y una aerodinámica casi perfecta para la época, el Express alcanzaba valores de efectividad notables.

El otro gran valor de este concept car era su equipamiento, que hoy no sorprende porque es equipo habitual en los autos modernos, pero que 40 años atrás eran todo un avance. Tenía dirección asistida electrohidráulica, cámaras traseras en lugar de espejos y un llavero de proximidad que permitía que el auto se abriera y cerrara automáticamente de acuerdo a la cercanía de la llave.

No se fabricó porque las autopistas de alta velocidad nunca se pusieron en funcionamiento, pero fue un vehículo de vanguardia en tecnologías que se aplicaron en el futuro en otros modelos de la GM.

La fiebre de los monovolumen llevó a Plymouth a intentar mezclar un auto pequeño para la cuidad y una gran Van para viajes. No tuvo éxito aunque la idea era muy original
La fiebre de los monovolumen llevó a Plymouth a intentar mezclar un auto pequeño para la cuidad y una gran Van para viajes. No tuvo éxito aunque la idea era muy original

Plymouth Voyager III

Siguiendo la corriente que ponía a los monovolumen como autos de moda en la década del 80. Chrysler desarrolló a través de su marca Plymouth, este extraño Voyager III que rompía con la idea de una segmentación única para cada auto.

Lo más particular de este prototipo, era que se trataba de un vehículo de dos partes. Adelante, un pequeño auto con espacio para tres ocupantes, y atrás una segunda estructura, a modo de remolque, con cinco asientos más. De este modo, se utilizar solamente la parte delantera para moverse en el tránsito urbano, y al adosar la segunda unidad, que se conectaba de forma electrónica, el eje trasero de la primera se retraía y transformando el vehículo en un monovolumen de gran capacidad.

También era curioso que la parte delantera tenía un motor de 4 cilindros y 1,6 litros, pero la parte trasera también tenía mecánica independiente, con un 4 cilindros y 2,2 litros. Sin embargo, todo se controlaba desde el auto delantero y la parte trasera no podía circular sin ella.

Era casi el final de los años 80, el vehículo se presentó, de hecho, en el Salón de Chicago de 1990, y no tuvo demasiada aceptación. Nunca se puso en práctica y quedó solo como una idea que no sedujo al público.

SEGUIR LEYENDO