La historia circular: cuando los autos eléctricos fueron mayoría

Las automotrices asimilaron el cambio de época. Anuncian, en un ritmo vertiginoso, innovaciones en materia de mecánica y motorización. Coinciden en que en el futuro la electrificación de la movilidad será norma. Construyeron un colectivo de proyectos independientes que obligó a que la industria automotriz toda dilucidara un escenario donde los autos eléctricos sean más que los tradicionales, aquellos que se alimentan de combustible fósil. Una flota circulante global innovadora pero no nueva. Hubo un tiempo en el que los eléctricos fueron mayoría.

El inventor húngaro Ányos Jedlik creó en 1828 el primer motor eléctrico. El científico estadounidense Joseph Henry descubrió el principio de la inducción electromagnética. Era el siglo XIX y el electromagnetismo reestablecía las formas de conectar el mundo. El herrero estadounidense Thomas Davenport fabricó en 1834 el que compite por ser el primer automóvil de la historia: era un modelo a escala que no transportaba gente, que se desplazaba en círculos porque no soportaba el peso de su batería, pero que hacía el movimiento valiéndose solo de un propulsor eléctrico. Cincuenta años antes del nacimiento del motor de combustión.

Pero antes de los autos, las locomotoras. En 1837 el inventor escocés Robert Davidson pudo mover una locomotora sin usar carbón ni vapor: se valió de la tracción eléctrica. La máquina alcanzó una velocidad de seis kilómetros por hora, gracias a una pila de energía no recargable. Entre 1832 y 1839, la historia no se decide por especificar el año, el empresario escocés Robert Anderson diseñó el primer proyecto pensado para transportar personas gracias a un motor eléctrico: un carruaje con tracción eléctrica solventado por una pila no recargable.

El patentamiento de la línea electrificada sirvió para que los trenes y tranvías expusieran la necesidad de explorar el concepto de movilidad. Hacia 1880, gracias a los aportes del paleontólogo francés Gaston Planté y del ingeniero químico francés Camille Alphonse Faure, la primitiva batería eléctrica se podía regenerar: comenzaba su fabricación industrial a escala global.

A finales de siglo, en los Estados Unidos ya se habían publicado más de treinta libros sobre automóviles: la concepción de vehículos propulsados era un pensamiento cautivante, obra de la imaginación y las proyecciones de industrialización. La tecnología adoptó alcance mundial el 29 de abril de 1899 cuando un auto eléctrico quebró la barrera de los cien kilómetros por hora. El "La Jamais Contente" alcanzó una velocidad de 105,88 kilómetros por hora en un circuito de Achères, al norte de París. Su conductor y constructor fue el ingeniero belga Camille Jenatzy, hijo de un fabricante de neumáticos, quien fundó sus esfuerzos para competir en una carrera de velocidad.

Su estructura no era precisamente una expresión de ingeniería moderna. Fundida en aleación ligera de aluminio, magnesio y tungsteno, su carrocería simulaba la forma de un torpedo que combatía las leyes de la aerodinámica: su chasis inferior era absurdo y la posición del conductor era alta y descubierta. Ningún otro auto eléctrico superó el umbral de los cien kilómetros por hora en medio siglo. Un vestigio del proceso que adoptó la industria automotriz.

En los comienzo del 1900 los vehículos electrificados vivieron su apogeo. Era el mismo tiempo histórico en el que la sociedad notó que el vapor era un combustible improcedente: poca autonomía y mucho tiempo de espera para recalentar el motor en invierno. Ya había nacido, en simultáneo, la otra rama de la historia automotriz. El 29 de enero de 1886 se había otorgado la licencia del invento del "vehículo motorizado con motor de gasolina": 37435 fue el número del registro de patentes. Lo presentó el ingeniero alemán Carl Benz en la Oficina Alemana de Patentes Imperial en Berlín, bajo el nombre de Benz Patent-Motorwagen, la traducción literal de quién era: "auto a motor patentado Benz".

Pero en sus inicios, los autos eran percibidos con temor. Los minimizaban y denominaban "carruajes sin caballos", los acusaban de ser vulgares y nocivos, una máquina del terror que atropellaba niños y desbocaba a los animales. No generó una adhesión inmediata y democrática porque eran escandalosos. Los autos, fundamentalmente los alimentados por nafta, eran ruidosos, sucios y caros. Había que arrancarlos con manivela, sus cambios de marchas eran rudimentarios y su rendimiento era susceptible a fallas.

Los eléctricos, en cambio, eran distintos. Su andar era más suave y fiable, su ingeniería era más simple, su autonomía era sostenible, su funcionamiento emitía menos ruido y menos humo. Era más veloz, más económico. Triunfaba en la consideración burguesa, que era, en definitiva, la única población capaz de comprarse un automóvil. En los Estados Unidos, a principios del siglo XX, la tecnología se había desperdigado entre casi veinte fabricantes que avanzaban hacia una dominación del mercado automotor.

Pero su ocaso se decretó joven. La industrialización del invento se concentró en la combustión fósil. La cadena de montaje patentada por Henry Ford redujo los precios de los modelos y los acercó a la clase media, con su consecuente masificación. El sistema socioeconómico resumida en la producción en serie que luego adquirió la definición "fordismo" cambió el paradigma.

Los autos a gasolina recibieron en 1912 el motor de arranque, una introducción del inventor estadounidense Charles Kettering. Sus defectos se solucionaban más fácil. La movilidad se hizo eje de políticas: las ciudades se conectaban, la infraestructura vial germinaba y los caminos se reproducían. Había una necesidad declarada de autonomía, una contraindicación que los eléctricos aún hoy asumen. La proliferación de los yacimiento petrolíferos de los Estados Unidos y el surgimiento de una industria poderosa, orquestada y fomentada desde los órganos políticos, terminaron por instaurar una tendencia.

Los vehículos eléctricos se redujeron a un público específico: mujeres y burgueses. El aporte del prohombre estadounidense Thomas Edison con la creación de una batería de níquel que multiplicaba la autonomía y las prestaciones no fue suficiente para emparejar la disputa. Los autos tradicionales se vendían a un tercio del precio de un auto eléctrico. Los fabricantes se cambiaron de bando. Para la década del veinte, los eléctricos habían quedado restringidos a las flotas municipales, a los vehículos industriales, circunscriptos a retazos de la escena urbana. Desapareció, a su vez, la idea de sostenibilidad y eficiencia. Aquella que renació ahora empujando de nuevo la moda de los autos eléctricos. La industria automotriz vuelve a las bases.

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