Paro de transportistas del 4 de julio: ¿qué falta para tener un transporte eficiente en Perú? Responde experto de Transitemos

Alfonso Florez, gerente general de la Fundación Transitemos, explica qué es lo que necesita el país para tener un sistema de transporte público legal, funcional y autosuficiente.

El 27 de junio, los transportistas de carga pesada convocaron a un paro indefinido. Para este 4 de julio se ha convocado a otro, por parte del transporte público. | Foto: EFE/ Gian Masko
El 27 de junio, los transportistas de carga pesada convocaron a un paro indefinido. Para este 4 de julio se ha convocado a otro, por parte del transporte público. | Foto: EFE/ Gian Masko

La Cámara de Transporte Urbano ha convocado a un paro indefinido de transportistas de servicio público de Lima y Callao acatarán una paralización de los servicios para el lunes 4 de julio.

Ricardo Pareja, presidente de la cámara, señaló que dentro de sus demandas está el incremento del precio de la gasolina, que habría subido en un 80%. Pero también están solicitando un subsidio a los pasajeros para evitar el aumento del tarifario, de acuerdo a lo que se acordó con el exministro del MTC, Juan Silva.

“Si como promedio el pasaje está S/2.00, este debería subir a S/3.20. Pero somos conscientes que esta actual situación del COVID-19 y las desgracias que están pasando en el país, es imposible que puedan pagar una tarifa mayor, es por ello que el Estado debe subvencionar al pasajero que no puede pagar más”, dijo el lunes pasado a ATV Noticias.

Al respecto, Alfonso Florez, gerente general de la Fundación Transitemos, habló con Infobae Perú y sostuvo que las demandas del servicio de transporte público son las mismas desde hace años.

“El pliego de reclamos sigue siendo el mismo, pero la crisis se agravó con el tema de los combustibles a nivel mundial. Eso escapa a cualquier gobierno, pero esta crisis es muy sui generis”, expresó.

Respecto al alza de combustible, señaló que a responsabilidad se arrastra a gobiernos pasados. Esto porque los medios para realizar la conversión de GLP o gasolina a GNV existe desde que se creó Camisea, en el año 2004. La conversión se está promoviendo recién ahora, con la crisis, de haberse realizado antes “seríamos autosuficientes”.

Sin embargo, Florez reconoció que el tema de subsidiar el combustible o los pasajes es un tema muy complicado, “porque los reclamos son justos”. Esto debido a que el dinero para el subsidio se recolectaría de los impuestos que pagan todos los ciudadanos. En esas circunstancias, uno podría preguntarse “¿Yo por qué voy a subsidiar a un transportista?”.

Otro caso es el del peaje, que fue uno de los reclamos para el paro de los transportistas de carga pesada.

“El peaje se paga para darle mantenimiento a la ruta que tú usas; entonces quien usa la ruta tiene que pagar. Si yo doy transporte público no debería pagar peaje, porque está dando servicio público. Son subsidios focalizados, no generalizado”, opinó.

“El transporte de carga no da un servicio público, es un negocio privado. Tendrá que subir su tarifa de fletes, que repercute en el precio de los alimentos, la mercadería. Ahí la actuación del gobierno es bastante ineficiente”, agregó.

Desde el 27 de junio se lleva a cabo un paro indefinido de transportista de carga pesada. | Foto: Andina
Desde el 27 de junio se lleva a cabo un paro indefinido de transportista de carga pesada. | Foto: Andina

¿QUÉ LE FALTA AL PERÚ PARA TENER UN TRANSPORTE PÚBLICO EFICIENTE?

El tema del transporte público en el Perú se remonta, según Alfonso Florez, al gobierno de Alberto Fujimori. Durante su primer gobierno había quebrado la Empresa Nacional de Transporte Urbano (Enatu) y la Empresa Municipal de Transportes. “Entonces no había transporte público”, dijo.

En esa crisis se impuso la política del libre mercado, donde cualquiera hace transporte para suplir esa deficiencia. Así inició la informalidad en el país.

“Para revertir eso, yo lo vengo diciendo desde el año 2011, que se creó la fundación Transitemos, tomaría por lo menos 20 años”, expresó.

GESTIÓN DEL TRANSPORTE EN LIMA, CALLAO Y REGIONES

Tras la creación de la ATU en 2018, se debía llevar a cabo la integración institucional, porque existían muchas autoridades autónomas por cada medio de transporte. Sin embargo, había otros retos: un programa de capacitación a los operadores informales y formales, una negociación con los concesionarios, definir el modelo de negocios, plan de comunicaciones, nuevas rutas, las vías segregadas, generar un solo método de pago para todos los transportes, entre otros. Todo esto se vio paralizado por la pandemia.

“Tenía que darse a partir de 2023, como estamos atrasados prácticamente 2 años por la pandemia, ya no creo que eso se dé hasta el 2025″, afirmó.

En el caso de las regiones, las entidades encargadas de realizar dicha labor son los gobiernos regionales (para definir las rutas interprovinciales) y los gobiernos locales. En la movilidad local, el MTC creó en el 2019 el programa Pro Movilidad, que da asistencia técnica a las principales ciudades del interior del país. Así, las ciudades más avanzadas son Arequipa, Trujillo, Piura y Cusco.

Pero con respecto al transporte interprovincial, se tuvo un retroceso este año. El exministro Juan Silva dispuso la formalización del transporte en minivans y taxi colectivo, lo cual para Florez fue “un pacto con la informalidad”. “Se supone que iban a hacer un padrón, para sacar un reglamento de la ley de transporte formal que aprobó el Congreso anterior; pero todo esto ha quedado en suspenso”, expresó.

Entonces, de forma concreta, el gerente general de la Fundación Transitemos afirma que se debe priorizar: un Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano y un Plan Maestro de Transporte que diseñe todo el sistema de transporte en función al Plan Urbano. Estos permitirán, primero, conocer cómo crece la ciudad y qué servicios demanda, y planificar las rutas urbanas con base en eso.

Luego debería comenzar el desarrollo de la interoperabilidad de recaudo (que todos los medios de transporte tengan un método de pago) y rutas optimizadas: más corredores complementarios, corredores de integración, vías segregadas, consolidación empresarial, un plan de movilidad urbana. “Todo eso está trazado por lo menos 2 años”, afirma.

FLOTA VEHICULAR ANTIGUA E INFORMALIDAD

Además, de la criticada licitación de vehículos durante el gobierno de Luis Castañeda, por lo que en vez de tener 5,000 buses obtuvo solamente 300, el país tiene una flota de transporte muy antigua, de más de 20 años de antigüedad.

Para ello, sería importante incidir en la fiscalización, pero “requiere muchísimo dinero y muchísimo personal”.

“En el tema de qué vehículos pueden o no pueden circular, eso le corresponde a las revisiones técnicas, la Policía Nacional de tránsito. Yo no veo que están haciendo campañas. Se estima que más de la mitad del parque automotor en Lima en general no tiene revisión técnica”, precisó Florez.

Esto, junto al déficit de transporte público en ciertas rutas - por falta de una planificación urbana - ha acrecentado la informalidad en el país.

Tenemos un déficit de transporte público; entonces, los ciudadanos utilizan lo que le pones en la mano y el informal rápidamente establece una ruta donde no hay un servicio”, señaló.

En esos casos, lo que deberían hacer las autoridades, según el representante de Transitemos, es que se fiscalice que los vehículos informales no circulen en rutas donde ya hay medios de transporte, porque se trata de una competencia desleal.

“Sí se puede trabajar con la informalidad, formalizándolos, pero que la autoridad imponga las rutas. Para eso necesitas un plan”, expresó.

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