El transporte marítimo en el Ártico agita a una región muy disputada ante la crisis en Medio Oriente

Ante el conflicto en Golfo Pérsico que redujo drásticamente el tráfico del Canal de Suez, las navieras se ven tentadas a probar el Ártico para realizar viajes más rápidos entre Europa y Asia; sin embargo, es poco probable que las perspectivas comerciales estén a la altura de las ambiciones estratégicas de los países para el Polo Norte.

En las próximas semanas, buques portacontenedores procedentes de China y Corea del Sur tienen previsto transitar por la Ruta Marítima del Norte en aguas territoriales rusas, poniendo a prueba su viabilidad a medida que el cambio climático mantiene el paso libre de hielo durante más tiempo cada año.

Los expertos del sector siguen mostrándose escépticos, afirmando que, incluso si aumentan los buques que transitan por la zona, la mayor parte del transporte marítimo mundial seguirá realizándose por las rutas ya establecidas en el futuro previsible.

Más corto y barato, pero más difícil

Los rebeldes hutíes en Omán han interrumpido el tráfico a través del estrecho de Bab el-Mandab atacando a los buques que se dirigen hacia y desde el canal de Suez.

Muchos operadores ahora evitan ese paso y, en su lugar, envían los barcos rodeando el Cabo de Buena Esperanza de Sudáfrica, lo que prolonga enormemente el viaje entre Asia y Europa y aumenta los costos del combustible y las emisiones.

Por el contrario, la Ruta Marítima del Norte (RMN) podría reducir la distancia entre un 30%y un 40% en comparación con el uso del Canal de Suez, y casi a la mitad en comparación con rodear el extremo sur de África, según afirmó en abril el grupo de seguros de crédito Coface.

Pero lo que se ve bien en las hojas de cálculo ignora limitaciones importantes.

“La conexión con el Ártico solo puede ser estacional, de agosto a octubre”, dijo Paul Tourret, director del Instituto Superior de Economía Marítima (ISEMAR) en Saint-Nazaire, Francia. “Y se necesitan barcos con clasificación para hielo, que cuestan más”, declaró a la AFP.

Eso descarta a los buques Supramax y otros enormes portacontenedores que representan una parte importante del tráfico mundial, ya que pueden ofrecer tarifas sumamente competitivas.

En cambio, la capacidad del buque portacontenedores chino “Dubai Tower”, que zarpó este mes por la Ruta Marítima del Norte desde Ningbo hacia Europa, es una décima parte, según Jerome de Ricqles, especialista en transporte marítimo de Upply, una empresa francesa de gestión de transportes.

Potencial real pero limitado

La mayoría de los buques portacontenedores que utilizan la Ruta Marítima del Norte necesitan ser escoltados por la flota rusa de rompehielos de propulsión nuclear.

El año pasado, un número récord de 23 buques realizaron la travesía, frente a los 15 de 2024, según un estudio reciente del grupo asegurador Allianz Commercial. Esa cifra es inferior al número que utilizan el Canal de Suez cada día.

A pesar de los conflictos en Medio Oriente, unos 35 barcos transitaron diariamente por el canal egipcio durante la primera mitad de este año, una cifra muy inferior a los más de 50 diarios que transitaban antes de que los hutíes comenzaran sus ataques en 2023.

La ruta del norte es “una solución temporal y minúscula en lo que respecta a las necesidades generales”, dijo De Ricqles. Según Coface, tan solo el 3,5% del tráfico actual entre Asia Oriental, el norte de Europa y América del Norte podría desviarse hacia rutas árticas.

De cara a 2030, la viabilidad “sigue siendo extremadamente limitada y concierne principalmente solo a las materias primas”, declaró Eve Barre, economista que dirigió el estudio de Coface.

Aun así, la Ruta Marítima del Norte podría atraer a buques de transporte de líquidos a granel que transportan petróleo y gas natural licuado, cuyos costes podrían reducirse entre un 45% y un 50% en algunos casos, según el estudio. Los buques de carga a granel también podrían empezar a utilizarlo, especialmente si pueden operar con escoltas rompehielos.

Pero esta perspectiva también conlleva riesgos medioambientales si el aumento del tráfico acelera el deshielo del Ártico, ya que las emisiones de hollín que se depositan en la capa de hielo atrapan el calor de la luz solar.

Los derrames de combustible también son motivo de preocupación, y varias grandes empresas navieras occidentales, entre ellas la francesa CMA-CGM, la suiza MSC y la alemana Hapag-Lloyd, ya se han comprometido a no utilizar la Ruta Marítima del Norte.

En definitiva, es poco probable que esta ruta altere los principales equilibrios del comercio mundial, afirmó Barre, señalando que el interés por el transporte marítimo en el Ártico es más político que comercial en un momento de tensas rivalidades entre Rusia, China y Estados Unidos.

Tourret, del instituto marítimo francés, coincidió con esta opinión, calificando los viajes de los buques chinos y surcoreanos como un espectáculo secundario.

“Una golondrina no hace verano, y un buque portacontenedores chino no crea una Ruta de la Seda Polar”, dijo, refiriéndose a la Iniciativa de la Franja y la Ruta de Beijing, que busca tejer una red comercial entre Asia, Europa y África.

(AFP)