El Canal de Panamá se convirtió, estas últimas semanas, en uno de los principales damnificados por los efectos de la sequía en la región. Las escasas lluvias y, por consiguiente, la baja en los niveles de agua, obligaron a las autoridades a tomar medidas para poder continuar con las operaciones, aunque con consecuencias significativas.
Gran parte de Centroamérica se enfrenta, desde hace meses, a una sequía que se vio agudizada por la presencia del fenómeno de El Niño. Según los expertos, éste podría aumentar las temperaturas -y hacer que el 2023 y el 2024 sean los años más cálidos hasta el momento- así como instaurar un clima más seco en la región.
A raíz de ello, las precipitaciones y la cantidad de agua del Lago Gatún, encargado de abastecer al canal interoceánico, se mantendrían escasos.
Esto es fundamental ya que para lograr la dinámica de paso se utiliza un sistema de esclusas que se vale de ese agua dulce, con la que se regula y permite que los enormes buques floten por un flujo superficial.
“Cuando inició la estación seca, (los niveles de agua del lago) estaban en su máxima capacidad. Lo que ha ocurrido es que la estación seca se ha prolongado mucho más”, explicó una autoridad del Canal.
Estas condiciones climáticas adversas han obligado a una serie de cambios en las normas operativas de esta obra de ingeniería que conecta al océano Atlántico con el Pacífico y cuyo rol en el comercio mundial es vital, con el 3.5% de éste pasando por él.
El administrador del Canal, Ricaurte Vásquez, señaló recientemente que hasta el 2 de septiembre se restringirá el número de buques diarios que utilicen el paso a 32, frente a los 36 o 38 que solían transitar.
Asimismo, se establecieron cargos por excedentes y límites de peso, medidas de ahorro de agua, y se fijó en 13,4 metros el calado para los próximos meses.
“La emergencia climática decretada por el Gobierno Nacional de Panamá refuerza lo que el Canal de Panamá ya ha manifestado respecto a la realidad de escasez de agua dulce”, se lee en un comunicado de la Autoridad del Canal (ACP).
Sin embargo, este paso, que solía ser un aliado para los grandes barcos, ahora se ha vuelto una de sus principales pesadillas. A ambos lados, unos 130 buques dan cuenta de retrasos de entre 15 y 19 días y pérdidas millonarias, mientras se estudian rutas alternas.
En ese sentido, Vásquez lamentó informar que las estimaciones para el año fiscal 2023-2024 (de octubre a septiembre, respectivamente) adelantan una baja en los ingresos que será de entre USD 150 millones y USD 200 millones.
Junto con ello, se advirtió un posible traslado a los precios de los bienes de consumo transportados, derivado de las demoras y las nuevas tarifas que se sumaron a los costos de despacho.
Un ejemplo de ello fue el caso del buque Ever Max, de la naviera Evergreen, que debió descargar 1.400 de sus 17.312 contenedores en un puerto cercano ya que la reducción del calado le imposibilitaba el paso por el Canal. Estos acdebieron ser transportados por vía terrestre hasta el puerto de la ciudad de Colón y recogidos por la nave en aquel extremo.
No obstante, desde la ACP vieron este hecho con otros ojos ya que, señalaron, es una muestra de que a pesar de las nuevas medidas, el Canal mantiene su rol en el comercio mundial y sigue demostrando “la competitividad de su ruta”.
El paso fue construido entre 1904 y 1914 por Estados Unidos, que mantuvo su control exclusivo hasta 1979. Dos décadas más tarde, el Ejecutivo local finalmente consiguió su plena administración.
El Canal constituye un punto clave de las vías de comercio marítimas ya que permite a los buques, principalmente provenientes de Asia y Estados Unidos, pasar de un océano al otro sin tener que tomar la ruta del Cabo de Hornos.
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