El costo de no retirar un contenedor a tiempo: los puertos peruanos ante el desafío de mover información, no solo mercancía

La llegada más rápida de una carga a un puerto no asegura que la mercadería llegue antes a su destino final. Las demoras en el recojo, la nacionalización o la devolución de contenedores pueden generar penalidades y elevar los costos del comercio exterior, un reto que toma fuerza ante la nueva dinámica que plantea el puerto de Chancay.

“Que llegue el contenedor o la mercancía más rápido resuelve un problema del mar y de infraestructura, pero las empresas internamente siguen trabajando con hojas de cálculo, con Excel y con correo electrónico”, sostiene Valentina Jordan, CEO y cofundadora de Nauta.

La ejecutiva consideró que la reducción de tiempos en la ruta marítima debe ir acompañada de una modernización interna de importadores, exportadores y operadores logísticos.

Después de que la carga llega al terminal, aún quedan procesos como la revisión de documentos, los trámites aduaneros, el retiro del contenedor y el traslado hacia almacenes o centros de distribución, explicó para Infobae Perú.

Los días de demora pueden convertirse en una penalidad

Uno de los mayores riesgos aparece cuando una empresa no controla los plazos para retirar la carga o devolver el contenedor vacío. Las navieras y los terminales establecen periodos para realizar esas operaciones. Si se exceden, pueden aplicarse cargos por demora o permanencia.

En ese escenario, plataformas de inteligencia artificial para logística pueden ordenar la información de cada embarque y emitir alertas sobre fechas próximas a vencer, documentos pendientes o diferencias entre tarifas y contratos. Jordan indicó que una herramienta de este tipo permitió evitar USD 3 millones en penalidades en menos de un año en uno de los casos con los que trabajó la compañía.

“Digitalizando todo el proceso de recogida, de descarga y de retorno del vacío de regreso a terminal”, explicó al referirse a la reducción de esos costos.

La información necesaria para prevenir esos gastos suele estar repartida entre correos electrónicos, facturas, conocimientos de embarque, órdenes de compra y distintos sistemas de gestión.

Integrarla permite identificar a tiempo un documento incompleto, una carga pendiente de retiro o un cobro que no coincide con las condiciones pactadas.

La carga pasa por varios actores y sistemas desconectados

Jordan identificó tres dificultades habituales en la logística de la región. La primera es que muchas empresas pagan por sistemas tecnológicos, aunque mantienen una parte relevante de sus operaciones en forma manual. La segunda es la falta de una fuente única de información. La tercera es que procedimientos clave permanecen en la experiencia de empleados concretos.

“Un agente de carga tiene su sistema, un agente aduanal tiene su sistema, un importador tiene su sistema y una empresa de camiones tiene su sistema. Esos sistemas no se hablan los unos con los otros”, señaló.

Según la CEO de Nauta, una operación de comercio exterior puede involucrar a cerca de una docena actores, entre navieras, terminales, agentes de carga, agentes de aduana, transportistas, importadores y otros participantes. Cada uno maneja datos sobre la carga, los pagos o los documentos, lo que puede dificultar el seguimiento de una operación:

• Documentos incompletos que retrasan la nacionalización de la mercadería.
• Falta de control sobre los días que un contenedor permanece en el terminal.
• Demoras en la devolución de equipos vacíos a las navieras.
• Diferencias entre los contratos de flete, las facturas y las órdenes de compra.
• Falta de datos actualizados sobre el inventario y el estado de la carga.

Chancay plantea un desafío más allá de la infraestructura

Para Jordan, la nueva dinámica entre Chancay y el Callao puede acelerar la adopción de herramientas digitales en las empresas peruanas. Ambos puertos concentran una parte clave del movimiento de carga del país y su interconexión puede ampliar las opciones logísticas para importadores, exportadores y operadores.

La infraestructura tiene el potencial de reducir los tiempos de tránsito marítimo y ampliar la conexión con otros mercados, aunque sus beneficios dependerán también de la capacidad de cada compañía para gestionar con rapidez los procesos posteriores al arribo de la carga.

La ejecutiva señaló que el reto no termina cuando el buque llega al puerto. Importadores y operadores deben contar con información actualizada sobre los documentos, los trámites de nacionalización, la disponibilidad de transporte, los plazos de retiro y la devolución de contenedores. Una falla en cualquiera de esas etapas puede retrasar la entrega final y generar costos adicionales.

“Tenemos que invertir de manera interna en las empresas para poder ver el beneficio de esa infraestructura desde el lado digital”, sentenció la especialista.