¿Mito destruido? Un auto eléctrico en Perú puede ser 52% menos rentable que uno a gasolina, revela Macroconsult: el GNV sigue siendo el mejor

Un reciente informe de Macroconsult revela que, al tomar en cuenta el recorrido promedio del parque automotor peruano —estimado en 8.900 kilómetros por año—, la adquisición de un vehículo eléctrico a batería (BEV) no se presenta como la alternativa más conveniente para el usuario, ya que resulta casi 52% menos rentable que un automóvil convencional.

En cambio, el estudio destaca que los vehículos híbridos (HEV) y aquellos a gas natural vehicular (GNV) ofrecen el mejor balance entre costo y reducción de emisiones para los conductores peruanos. Todo esto cobra relevancia en un contexto donde los proyectos de ley que buscan promover la electromovilidad podrían traducirse en una pérdida fiscal cercana a S/3.547 millones en la próxima década (unos 1.000 millones de dólares), el equivalente al costo de 22 hospitales, según la firma.

Vehículos eléctricos en Perú: ¿opción poco rentable para usuarios?

El informe, titulado “Transición Energética en el Parque Automotor del Perú 2025”, se apoya en el enfoque Well-to-Wheel, que examina las emisiones de los vehículos desde la generación de energía hasta el uso final. Gracias a que cerca del 60% de la matriz eléctrica del país se alimenta de fuentes limpias, los BEV reducen entre 70% y 78% las emisiones totales en comparación con los autos a gasolina.

Sin embargo, ese beneficio ambiental no siempre se traduce en una ventaja económica para el usuario promedio. El costo total de propiedad (TCO) es un indicador que contempla no solo el precio de adquisición, sino también el mantenimiento, tipo de combustible y el valor de reventa. Cuando se toma como base el recorrido promedio nacional de 8.900 kilómetros anuales, el TCO de un BEV se calcula en S/0,94 por kilómetro, una cifra 52% mayor frente al TCO de un vehículo convencional a combustión interna, que se ubica en S/0,62 por kilómetro bajo las mismas condiciones.

Esta brecha responde a que los eléctricos requieren de una mayor inversión inicial y la economía de uso —es decir, el ahorro potencial por menos gasto en energía y mantenimiento— no se materializa suficientemente con un uso bajo o moderado. Según Macroconsult, la situación solo cambia cuando los conductores logran recorrer distancias mayores. Si el usuario supera los 14.500 kilómetros al año, el TCO de un BEV baja hasta S/0,61 por kilómetro, equiparándose o incluso mejorando a los autos tradicionales. Pero este recorrido resulta poco habitual para el grueso del parque automotor eléctrico de Perú.

En contraste, los híbridos (HEV) y autos a gas natural vehicular (GNV) muestran un mejor desempeño para el usuario promedio. Los híbridos, por ejemplo, presentan un TCO 52% inferior al de los eléctricos, mientras que el GNV se consolida como opción más económica tanto en taxis (TCO de S/0,17 por kilómetro) como en transporte urbano (TCO entre 21% y 28% menor al del diésel), logrando competitividad independientemente del kilometraje recorrido.

Híbridos y GNV superan a eléctricos en costo-beneficio ambiental

Desde la perspectiva de la flota pesada, Macroconsult subraya que los buses a GNV emiten 15% menos que los diésel, hecho relevante debido a que estos vehículos, por kilómetro recorrido, producen 6 veces más emisiones que los automóviles livianos. El informe sugiere priorizar la modernización de estas unidades, ya que su recambio aporta un impacto ambiental considerable.

El mercado, mientras tanto, va ampliando la oferta de vehículos híbridos y eléctricos con precios menores a 50.000 dólares, acortando la brecha de TCO frente a los autos tradicionales solo en casos de uso intensivo (más de 14.500 kilómetros al año). Los eléctricos de alta gama continúan fuera del alcance económico de la mayoría, con TCO superiores a S/2,19 por kilómetro y plazos de recuperación que no compensan la inversión durante la vida útil del vehículo.

Macroconsult recomienda modernizar flota pesada para mayor impacto ambiental

El estudio de Macroconsult recomienda mantener incentivos fiscales de carácter temporal y bien focalizados, ante todo en el transporte de pasajeros y carga. Sugiere conservar el actual esquema del Impuesto Selectivo al Consumo (ISC), que grava con mayor peso a las tecnologías contaminantes y ha impulsado la llegada de tecnologías más limpias, aunque los vehículos eléctricos solo alcanzan el 0,5% del parque liviano.

La firma propone reformar el impuesto al patrimonio vehicular para gravar con mayor fuerza la antigüedad y ajustar impuestos sobre los combustibles más contaminantes, siguiendo estándares internacionales como Euro 6. Para Macroconsult, una exoneración masiva de IGV a eléctricos -como la que se promueve desde el Congreso de la República- supondría un costo fiscal de S/3.547 millones en una década, equivalente a la construcción de 22 hospitales, sin el impacto proporcional esperado en la renovación tecnológica.

Exoneración masiva del IGV a eléctricos podría costar S/3.547 millones al fisco

Erick García, fundador de la Asociación de Transporte Sostenible y exdirector de la Dirección General de Hidrocarburos del MINEM, advirtió que la falta de planificación energética de largo plazo en el país agrava el desequilibrio del Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC), especialmente por la compensación al diésel, base del transporte de carga. Señaló que la alta demanda eléctrica, la capacidad instalada insuficiente y la falta de incentivos para nuevas inversiones aumentan la dependencia del diésel importado, lo que encarece los combustibles para los usuarios.

En esta línea, García propuso la creación de una autoridad multisectorial para coordinar la planificación energética y minera, sugiriendo tomar como referencia el modelo chileno -donde el ministerio de energía y minerías se anexa al de ambiente-. También afirmó que el Fondo de Inclusión Social Energético (FISE) ya no responde a las necesidades actuales y requiere una revisión profunda, con énfasis en que los subsidios deben rediseñarse para alinearse con la transición y garantizar eficiencia en la asignación de recursos.