El Ferrocarril Lima–Ancón llegó hasta Chancay, pero el tramo final fue destruido durante la guerra con Chile

A partir de 1870, las personas que trabajaban en los predios rurales o haciendas del valle del Chillón empleaban el ferrocarril para llegar a las playas de Ancón durante el verano. También lo empleaban para trasladarse a Lima, donde cumplían asuntos personales o participaban en actividades recreativas con sus familias.

En los días de descanso, ocupaban los vagones de segunda clase, dado que los espacios de primera eran exclusivos para la aristocracia limeña. Durante los meses de verano, este sector privilegiado viajaba con frecuencia a Ancón para disfrutar de sus playas.

Si bien este medio de transporte facilitaba el acceso a destinos recreativos, su uso no se limitaba al turismo. Los hacendados también recurrían al ferrocarril para trasladar su producción agrícola y ganadera. Por ejemplo, los productores de azúcar del valle de Comas y Carabayllo empleaban el tren para llevar sus productos al mercado local.

El medio de transporte empleado por trabajadores y hacendados fue el Ferrocarril Lima-Ancón. En 1870, comenzó a operar con una extensión de 42 kilómetros y una trocha de 1.435 metros. A finales de ese mismo año, se amplió hasta Chancay, aunque este tramo fue destruido durante la guerra con Chile.

Ferrocarril Lima–Ancón llegó hasta Chancay, pero el tramo final fue destruido

Los principales beneficiados con el Ferrocarril Lima-Ancón fueron los inversionistas del valle dedicados a la producción de caña de azúcar, no los trabajadores de las haciendas ubicadas en los centros poblados de San Pedro, Ancón, Puente Piedra e Infantas. Como se mencionó anteriormente, estos empleados viajaban a Lima o Ancón para fines recreativos, aunque no lo hacían con frecuencia.

En el libro ‘Iglesia y educación: Historia de los colegios. Presentación de María y Jesús Obrero de Comas’, de Santiago Tácunan Bonifacio, se señala que el ferrocarril “había revalorizado el precio de los predios rurales o haciendas del valle del Chillón”.

Sobre este asunto, el portal web Turismo en Ancón indica que la hacienda Pro, en 1860, tenía un valor de 142.946 pesos y 3 ½ reales, sin considerar la mano de obra recientemente emancipada. Para 1871 —un año después de la inauguración del ferrocarril— su precio había aumentado a 172.748.55 soles.

Otro de los beneficios que recibieron los hacendados fue la posibilidad de transportar su producción agrícola y ganadera. Sin embargo, para acceder a esta ventaja, debieron realizar ciertas gestiones. Tácunan Bonifacio, reconocido como el ‘Historiador de Lima Norte’ por las municipalidades de Los Olivos, Comas y Carabayllo, reveló cuáles fueron esas acciones.

Ahora bien, la ruta Lima–Ancón se prolongó hasta Chancay a fines de 1870. Según el portal web Turismo en Ancón, el propósito era extender el ferrocarril hasta el valle y puerto de Huacho, con ramales que alcanzaran las zonas interiores dentro de su área de influencia.

“Solo llegó hasta el Km 66, en el valle Chancay, con algunas deficiencias en su trazo y recorrido, como la zona de Pasamayo, que resultó siendo muy desagradable por el peligro y temor que generaba”, se lee en la página web citada.

Este tramo operaba con normalidad hasta el estallido de un conflicto bélico. En relación con este tema, el historiador Tácunan Bonifacio escribió lo siguiente en su libro: “Por efectos de la guerra con Chile, la sección de Ancón a Chancay fue destruida y abandonada temporalmente. Una gruesa capa de arena, que enterró algunos sectores de la vía, empeoró aún más su operatividad”.

“El daño fue letal, pues junto a estas dificultades debía considerarse que muchas locomotoras dejaron de funcionar por falta de mantenimiento. En ese sentido, reabrir el tráfico ferroviario implicaba un alto costo, pues se debía reponer y desenterrar las vías, así como sustituir algunas máquinas”, agregó.

Pero, ¿quiénes derribaron parte del ferrocarril? Al respecto, el periodista peruano Aldo Mariátegui dijo que “los chilenos destruyeron el tramo Ancón-Chancay y solo quedó intacto el Lima-Ancón, que funcionó hasta 1964”.

Tras el fin de la guerra, y gracias a la firma del Contrato Grace en 1890, la ruta ferroviaria hacia Ancón pasó a ser gestionada por la empresa Peruvian Corporation Ltda. Esta administración se mantuvo hasta alrededor de 1953, cuando comenzó un largo proceso de reestructuración.

En 1964, la compañía decidió abandonar el tramo hacia Ancón debido a la baja demanda de carga y pasajeros. Los estudios técnicos que evaluaron su posible reactivación arrojaron costos demasiado altos, lo que llevó, en 1965, a desmontar los rieles y desactivar por completo esta línea. Esta situación se mantuvo sin cambios hasta que, el 2 de abril de 1971, durante el gobierno militar de Juan Velasco Alvarado, se nacionalizaron los ferrocarriles que aún estaban bajo control extranjero.

Finalmente, es pertinente dar a conocer que antes de la guerra con Chile, la estación del ferrocarril estaba en la margen derecha del río Rímac, en el cruce de las calles Tajamar y Cabezas, hoy conocidas como Virú. Luego, por su poca actividad, el Estado decidió moverla a la Estación Desamparados, ubicada al otro lado del río, detrás del Palacio de Gobierno.

El surgimiento de una nueva carretera tras la desaparición del ferrocarril

Tras la desaparición del Ferrocarril Lima-Ancón, se construyó una carretera paralela a la antigua vía ferroviaria, que con el tiempo dio lugar a la actual Panamericana Norte. ¿Y qué ocurrió con ENAFER-Perú?

ENAFER-Perú se encargó únicamente de gestionar los bienes ubicados a lo largo de la antigua ruta ferroviaria. Estos incluían terrenos usados para carga, espacios destinados al almacenamiento de productos y las cuatro estaciones que formaban parte del recorrido: Repartición, Infantas, Puente Piedra y Ancón. Así lo dio a conocer el historiador Tácunan Bonifacio.

La estación ferroviaria más alta de América está en Perú

A 4.818 metros de altura, Ticlio, también llamado abra de Anticona, se alza como un paso montañoso de los Andes peruanos entre los departamentos de Lima y Junín. Se encuentra en el distrito de Chicla, dentro de la provincia de Huarochirí, y es conocido por sus bajas temperaturas y la nieve que cae sobre su terreno desolado.

Además de su clima extremo, llama la atención la existencia de la estación ferroviaria de Ticlio, ubicada en un punto del distrito y perteneciente al Ferrocarril Central del Perú. Situada a 4.829 metros de altitud, esta estación fue durante más de 120 años la más elevada del mundo y aún conserva el título de la más alta de América. Su récord mundial se mantuvo hasta 2006, cuando se inauguraron varias estaciones en el Ferrocarril Qinghai–Tíbet, en China.

El ferrocarril que conecta las ciudades de Huancayo y Huancavelica

El ferrocarril Huancayo-Huancavelica, conocido popularmente como el ‘Tren Macho’, es una vía férrea histórica que aún opera en la actualidad. Recorre 128 kilómetros y conecta las ciudades andinas de Huancayo y Huancavelica, en el corazón de la sierra central del Perú. Su construcción se llevó a cabo durante el mandato del presidente Augusto Leguía.

El apodo de ‘Tren Macho’ nació de una frase que resume su fama: “parte cuando quiere y llega cuando puede”. Esta expresión popular se originó porque, durante muchos años, el tren operó sin una atención técnica adecuada, lo que generó retrasos frecuentes y partidas imprevistas.