Cambios en la Ley del Sistema Portuario Nacional y su impacto en la inversión privada

En los últimos años, nuestro país viene adoptando diversas medidas para lograr disminuir la brecha de infraestructura, para lo cual ha sido necesario realizar cambios normativos que generen mayores incentivos para que los inversionistas privados nos reconozcan como un país idóneo para invertir.

Esta realidad no es ajena al sector de infraestructura portuaria, cuyas primeras normas orientadas a la inversión privada se dieron en el año 1991, lo que llevó a que la primera concesión portuaria fuese adjudicada en el año 1999 (Terminal Portuario Matarani). A la fecha, el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN) supervisa un total de ocho terminales portuarios concesionados en todo el país lo que implica compromisos de inversión ascendentes a 3,400 millones de dólares, según información recopilada por Macroconsult.

En ese sentido, con la finalidad de generar mayor predictibilidad jurídica respecto a la inversión privada en el uso de áreas acuáticas y habilitaciones portuarias, el 6 de junio de 2024 se publicó la Ley No. 32048 que modificó artículos de la Ley del Sistema Portuario Nacional (LSPN). Es ahí que surgen principalmente las siguientes interrogantes: ¿cómo impactan estos cambios? ¿Eran necesarios? Nuestra respuesta es positiva.

Así, el principal cambio que ha incluido esta ley es la ampliación del plazo máximo que la infraestructura portuaria puede ser entregada en administración al sector privado; pasando de 30 años a 60 años. Es decir, hasta antes de esta aprobación los puertos que se encontraban administrados por entidades privadas, sin importar la modalidad (asociación en participación, arrendamiento, contratos de concesión, entre otros), solo podían ser administrados por un privado por un plazo de 30 años sin posibilidad de prórroga.

Esta realidad generaba menos inversiones por parte de las empresas privadas, ya que resultaba poco atractivo invertir en este tipo de infraestructuras a comparación de otros sectores (saneamiento, salud, carreteras, entre otros) que, si bien contractualmente establecen plazos menores, queda la opción de prorrogarlos hasta por un plazo máximo de 60 años.

Esta modificación era además necesaria, pues limitar el plazo a solo 30 años, sin posibilidad de prórroga, no estaba acorde con los avances que se habían adoptado en otros aspectos regulatorios como lo es la normativa que regula los contratos de Asociación Público Privada (principal modalidad de inversión privada) y que ya establecía desde hace varios años la posibilidad de prorrogar estos contratos por un plazo máximo de 60 años, con lo cual la presente regulación elimina la incongruencia que existía entre ambas regulaciones.

Además, con este cambio normativo se abre la puerta no solo a que las futuras concesiones puedan tener un plazo mayor, sino que incluso las concesiones que hoy se encuentran en etapa de ejecución podrán solicitar su prórroga; siempre en el marco de lo establecido en el Decreto Legislativo No. 1362.

Por lo tanto, el impacto de este cambio es muy positivo para la economía peruana, ya que va a generar un aumento en el monto de inversiones en el sector portuario tanto de los que al día de hoy se encuentran concesionados como de los que se encuentran en cartera. Asimismo, se está generando mayor predictibilidad para el inversionista extranjero que busca posibles inversiones en nuestro país.

Ampliar el plazo máximo para la administración de puertos por el sector privado va acorde con las tendencias internacionales; así lo establece Macroconsult en su análisis comparativo donde se aprecia que los plazos de concesiones portuarias a nivel internacional son incluso mayores a las peruanas.

Por otro lado, se ha incluido en el cambio normativo de manera expresa la posibilidad de que el titular de un puerto privado de uso público que cuente con habilitación portuaria pueda brindar servicios portuarios de manera exclusiva. Esto genera mayor predictibilidad por parte de los inversionistas respecto de los acuerdos a los que se hayan arribado en las negociaciones de sus respectivos contratos.

Un claro ejemplo es lo sucedido con el Puerto de Chancay, donde se generó una controversia entre el concesionario y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones respecto a la validez de la exclusividad otorgada. Con esta incorporación normativa, queda claro que sí es posible establecer la exclusividad a favor de quien tiene la titularidad del puerto; estableciendo incluso su aprobación automática.

En base a lo mencionado, es claro que el Estado se encuentra en busca de establecer cambios que reactiven la inversión en el sector portuario nacional, lo cual es de suma importancia ya que históricamente este sector cumple un rol fundamental en el desarrollo económico del Perú.