Low cost: más allá de una empresa

Recientemente Flybondi emitió un comunicado en el que explica cómo transcurrieron los primeros seis meses de operaciones aéreas. A lo largo del texto se pueden leer argumentos sobre lo que podríamos llamar dificultades naturales y artificiales de la compañía. Las naturales son las que toda iniciativa comercial innovadora suele tener, más algunos errores "no forzados". Las otras surgen de las barreras, básicamente mentales, que desde hace años traban inútilmente las posibilidades de desarrollo de nuestra nación.

Innovar implica un cierto grado de imprevisibilidad, pero en la aviación los imprevistos deben reducirse a la mínima expresión. En el comunicado la empresa menciona "eventualidades operativas y técnicas que generaron cancelaciones y reprogramaciones". Algunas de estas "eventualidades" son producto de ineficiencias propias y la mayoría por la precariedad del medio en que se desenvuelve la actividad aeronáutica en nuestro país. Dentro de lo que serían propias ineficiencias podríamos aventurar que por lo general el negocio low cost utiliza los aviones más modernos del mercado que se puedan lograr a través de las diversas formas de afectación a sus flotas. En el caso en cuestión, las aeronaves no son nuevas ni las más modernas, lo cual no quiere decir que no operen con seguridad y dentro de las normas. Otra ineficiencia que se relaciona con las aeronaves y los vuelos programados es que una aerolínea que tiene cuatro o cinco aviones en servicio, ante cualquier problema técnico en uno de ellos, reduce su flota en un 20% o 25%, lo cual suele generar desbarajustes.

En cuanto a la precariedad de la infraestructura aeronáutica, podemos señalar que el Aeropuerto El Palomar (PAL) debió estar preparado y equipado antes de lanzar las operaciones, ya que las estadísticas arrojan suficiente información para conocer sus limitaciones operacionales en situación de baja visibilidad. Respecto de este último punto, todavía no se sabe oficialmente qué hará el Estado (EANA) para reducir los problemas de las operaciones en PAL, si se instalará un nuevo ILS y, si esa fuera la decisión, qué categoría tendría. Por ahora solo se habla de una modificación en las cartas de aproximación que posibilitarían bajar las distancias de pista a 1400 m. Ahora bien, el Ministerio de Transporte (en realidad ANAC) debería haber previsto esto al pensar en El Palomar como aeropuerto público. La idea de ponerlo en servicio para las aerolíneas fue creativa y plausible, pero también es cierto que tanto el Estado como la aerolínea que eligió como cabecera ese aeropuerto debieron prever las limitaciones a las que se enfrentaban y, si se previó, difundir entre los potenciales pasajeros-clientes que el servicio estaría sujeto a una meteorología que en invierno no permite operar frecuentemente.

Finalmente, la ciudadanía tiene ante sí el desafío de discernir adecuadamente lo que significa el concepto "revolución de los aviones", como gusta llamar el gobierno a la apertura para que más personas accedan al avión, y comprender que hay grupos corporativos que están auscultando, por no decir persiguiendo con saña, a una nueva aerolínea como no se hace con ninguna otra y que apuesta a fracaso por medios inimaginables.

Por otro lado, aunque a Transporte le molesten las críticas realmente constructivas, es importante que el Gobierno asuma la realidad de la aviación civil y la necesidad de que los organismos vinculados con la actividad aeronáutica sean conducidos por los mejores profesionales del sector. Algunos de los cambios que se están realizando parecen orientados a optimizar recursos y tomar decisiones más racionales, pero todavía falta muchísimo por hacer para que el concepto se torne un programa sustentable.

El autor es director de la revista "Aeromarket", licenciado en Ciencias Políticas, Máster en Economía y Ciencias Políticas y piloto profesional.