Uruguay tiene más de un puerto: la pregunta es si sabemos usarlos

Cuando se habla de comercio exterior en Uruguay, la conversación tiende a cerrarse casi automáticamente sobre un único punto del mapa: la bahía de Montevideo. Es lógico, porque ahí se concentra la enorme mayoría del movimiento de contenedores del país. Pero reducir la discusión logística a un solo puerto tiene un costo: deja afuera dos piezas que, silenciosamente, vienen ganando peso y que podrían cumplir un rol mucho más relevante del que hoy se les reconoce.

Una es Nueva Palmira, sobre el río Uruguay. La otra es La Paloma, en la costa atlántica de Rocha, todavía en estado de promesa más que de realidad, pero con un proyecto sobre la mesa desde hace años.

El río que ya está funcionando

Nueva Palmira no es una novedad ni un proyecto en carpeta: es un puerto que funciona, y que además viene creciendo. Se ubica en la punta sur de la hidrovía Paraguay-Paraná, ese corredor fluvial de más de 3.400 km que conecta a Bolivia, Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay, y que mueve decenas de millones de toneladas de carga al año, entre ellas soja, mineral de hierro y otros productos. En los últimos meses, ese puerto empezó a recibir nuevos flujos de mineral de hierro proveniente del centro-oeste de Brasil, transportado en convoyes fluviales hasta zonas de transferencia sobre el río, en una lógica que responde a una decisión estratégica de Brasil: sacar camiones de las rutas y meter la carga en el agua. El año pasado, Nueva Palmira movilizó varios millones de toneladas solo de mineral de hierro, y la tendencia es ascendente.

Este año, además, Uruguay asumió la presidencia temporal de la comisión intergubernamental que administra la hidrovía, lo que le da al país un lugar en la mesa donde se discuten las reglas de juego de todo el corredor: dragado, señalización, costos de navegación, gobernanza. Es un rol que no genera titulares tan ruidosos como un conflicto laboral, pero que tiene un impacto de mediano plazo mucho más profundo: si la hidrovía se vuelve más eficiente y más barata para navegar, Uruguay tiene un puerto bien ubicado para captar buena parte de esa carga adicional, sin depender exclusivamente de lo que pase en la terminal de contenedores de la capital.

La Paloma - Rocha: la promesa que todavía no arranca

El caso de La Paloma es distinto. Ahí no hay un flujo de carga corriendo hoy, sino un proyecto de gran escala que circula desde hace varios años sin terminar de despegar: una iniciativa privada, impulsada por un grupo de inversores de la región, para construir un puerto oceánico de aguas profundas capaz de recibir buques de gran porte, con una inversión estimada en el orden de los 1.600 millones de dólares. La propuesta incluye una terminal pensada para operar con energías limpias, un área de más de 200 hectáreas, el doble de lo que hoy ocupa el puerto de Montevideo, y hasta la posibilidad de reactivar una vía férrea en desuso para conectar la terminal con el resto del país.

¿Por qué importa, aunque todavía sea, en gran medida, un proyecto? Porque plantea una pregunta que el país no puede seguir postergando: ¿tiene sentido seguir apostando todas las fichas logísticas a un único punto de la costa, o conviene empezar a construir alternativas reales antes de que la próxima crisis laboral, climática, geopolítica o tecnológica vuelva a dejar en evidencia esa dependencia? La iniciativa de La Paloma, más allá de si se concreta en los términos anunciados, instaló esa pregunta en la agenda pública.

Y no es un dato menor que, mientras el gran proyecto sigue en estudio, el propio Estado viene ejecutando obras más modestas en el puerto pesquero existente de La Paloma: instalaciones para la pesca artesanal, mejoras de servicios, trabajos que rondan los 2 millones de dólares y que, aunque de otra escala, muestran que hay una infraestructura de base sobre la cual eventualmente construir algo más ambicioso.

Complementar, no competir

Ni Nueva Palmira ni La Paloma están en condiciones de reemplazar a Montevideo, y probablemente esa nunca sea la discusión correcta. La pregunta no es cuál puerto gana, sino si Uruguay puede permitirse seguir pensando su infraestructura portuaria como un sistema de un solo nodo. Un país que aspira a ser plataforma logística regional necesita, con el tiempo, más de una puerta de entrada y salida: una para contenedores y carga general, otra para graneles fluviales, y eventualmente una tercera oceánica para buques de mayor calado.

La diversificación no es un lujo ni una fantasía de largo plazo: es, cada vez más, una condición para no quedar expuesto a que un solo conflicto, en un solo muelle, ponga en jaque toda la cadena de comercio exterior del país. Lo que hoy funciona a medias tintas en la bahía de Montevideo debería ser, más que una anécdota gremial, una razón de peso para acelerar las otras piezas del tablero.