Producir y transportar: la logística vista desde las dos caras de la moneda

En el transporte terrestre, Bruno sostiene que “el mayor desafío hoy es gestionar bien los costos y ser eficiente sin descuidar la calidad y el servicio”. Pero también conoce la otra orilla: la de quien fabrica y necesita que su producto llegue entero a destino. Esa doble mirada atraviesa la charla, que recorre el abastecimiento de insumos importados, el stock de seguridad y el freno de la construcción.

¿Qué te aportó desarrollar negocios en rubros tan distintos como la logística y la industria?

Es como ir viendo las dos caras de una moneda. Si bien son empresas distintas e independientes, hoy no hay empresa que no dependa de la logística. Es imposible pensar una empresa con fines de lucro, o hasta una ONG, que no tenga la logística atravesada en todo su funcionamiento, desde el aprovisionamiento hasta la comercialización del producto o del servicio.

Además, la razón de ser de la logística es buscar la eficiencia. Siempre va a haber un competidor, así que esa búsqueda es continua. Si me quiero comprar un producto económico que se hace en Córdoba, no voy a ir a buscarlo porque me sale carísimo: va a haber una empresa que consolide esos productos y me los haga llegar a un valor que justifique todo.

¿Qué te permitió entender estar del lado del transportista y del fabricante a la vez?

Conocer por un lado la logística y por otro ser el productor de lo que va a ser entregado te permite pararte en los dos lugares: ser proveedor y cliente al mismo tiempo. Yo puedo estar fabricando algo que me piden para Santa Cruz y voy a estar contento de venderlo, pero visto del lado de la logística es inviable enviar una sola ventana hasta allá.

Por eso hay que prever cualquier inconveniente. En las aberturas, en el 95% de los casos todo llega a buen puerto, pero si se envía al interior el pedido para una casa y se rompe un vidrio, como productor ya tendría que haber evaluado ese mercado y saber que allá hay quien lo solucione. No voy a mandar de vuelta un pedazo de vidrio cuando se puede reemplazar en el momento y cumplir con el cliente.

¿Qué espera una empresa industrial de un transportista, más allá de que la mercadería llegue de un punto a otro?

Creo que espera que sea un socio comercial, porque la logística termina siendo también la imagen del productor. Si te entrego las ventanas para tu casa y el de la logística falló, llegó tarde o te rompió los productos, el culpable voy a ser yo, no la empresa que contraté.

También espera previsibilidad: que sea flexible, que se acomode a los cambios de trabajo y de disponibilidad, que cumpla y que sea responsable. Pero, como cliente, también hay que ponerse en el lugar del operador logístico y asumir los costos que tiene.

Hay una competencia desleal, porque se licita por tarifa en desigualdad de condiciones. Quien tiene un camión moderno, le paga el sueldo correspondiente al chofer y tiene el seguro y las cubiertas en regla compite contra un camión con el seguro más económico y en malas condiciones. Para quien contrata cuesta ver que no importa solo el precio del flete, sino la responsabilidad. Hasta que no falla, es difícil que lo vea.

¿Cuál considerás que es hoy el mayor desafío para gestionar eficientemente una empresa de transporte terrestre?

El mayor desafío hoy es gestionar bien los costos y ser eficiente sin descuidar la calidad y el servicio. Muchas veces, por ahorrar en un seguro, las cubiertas o el mantenimiento de un vehículo, terminás no cumpliéndole al cliente. Por eso lo importante es poder ser confiable y demostrarle la responsabilidad que uno está dispuesto a asumir.

Las aberturas están atadas a la construcción. ¿Cómo se está viviendo la evolución de la demanda?

Al estar en un rubro atado directamente a la construcción, hace dos o tres años que se está sufriendo, porque está prácticamente parada. Uno busca ser más eficiente, pero no es solo un problema interno: un presupuesto que se pasó hace seis meses sigue sin confirmarse, y no porque el cliente haya cerrado con otro, sino por una cuestión de poder adquisitivo.

¿Qué vínculo tiene la fabricación de aberturas con el comercio exterior y cómo condiciona el abastecimiento?

Las fábricas de aberturas están 100% vinculadas con el comercio exterior. En el PVC, si bien hay fábricas nacionales de perfilería, la materia prima es importada. El aluminio es nacional, pero la mayoría de los herrajes son importados, entonces estás atado siempre.

El vidrio se fabrica acá, pero es un commodity: cualquier fluctuación a nivel internacional afecta su precio, por más que se produzca en el país. Así que el sector es 100% dependiente, y eso se traslada a la logística de aprovisionamiento, donde lamentablemente siempre hay que trabajar con un stock de seguridad.

Una ventana tiene como mínimo ocho perfiles y cada perfil viene de unos seis metros: si lo corté mal, no puedo usar el resto, y ese desperdicio hay que calcularlo. Con lo que fluctúan las importaciones, a veces cuesta conseguir cierto color de perfilería o cierto herraje. Y en la distribución pesan el volumen, el embalaje y una carga y descarga compleja ante posibles roturas.

¿Qué te dio la ingeniería industrial a la hora de pensar la logística?

Estudiar ingeniería hace que todo lo quieras comparar con cuánto más eficiente podés ser, y la logística es eso. Y así como la logística es transversal a toda la organización, también lo es la eficiencia. Mi frase de siempre es que la logística es un optimizador de procesos que busca la eficiencia en toda la cadena.