El transporte marítimo pide cerrar una brecha de seguridad en los envíos de baterías de litio

El rápido crecimiento de los envíos de baterías de litio abrió una nueva discusión sobre la seguridad de la carga contenerizada. El World Shipping Council (WSC) pidió a los gobiernos modificar las reglas internacionales que actualmente permiten consolidar miles de baterías pequeñas en un mismo contenedor sin que necesariamente deba identificarse la unidad como transporte de mercancías peligrosas.

El planteo será analizado entre el 14 y el 18 de septiembre por la Subcomisión de Transporte de Cargas y Contenedores de la Organización Marítima Internacional (OMI). La propuesta apunta a establecer un límite a nivel de contenedor a partir del cual los embarques deban declararse y eventualmente señalizarse, permitiendo que navieras, puertos y tripulaciones conozcan de antemano el riesgo que transportan.

Miles de baterías dentro de un contenedor no declarado

El problema se encuentra en la Disposición Especial 188 del Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG). La norma permite que determinadas baterías de menor capacidad queden exceptuadas de algunos requisitos siempre que cumplan condiciones específicas de ensayo, embalaje y capacidad.

La excepción funciona individualmente, pero actualmente no existe un límite para la cantidad de baterías alcanzadas por ese régimen que pueden reunirse dentro de una misma unidad de transporte. En consecuencia, la acumulación de dispositivos puede generar una concentración energética considerable sin modificar el tratamiento documental del contenedor.

El ejemplo utilizado por el WSC permite dimensionar el problema: un contenedor con unos 4.200 ordenadores portátiles podría acumular aproximadamente 416 kWh de energía, equivalente a la capacidad almacenada en tres o cuatro vehículos eléctricos, sin necesidad de documentación como mercancía peligrosa ni señalización exterior específica.

Para el sector marítimo, la dificultad no radica en que las baterías no puedan transportarse de manera segura, sino en la falta de información cuando el peligro queda alcanzado por la excepción. Si la naviera desconoce el contenido, pierde capacidad para definir dónde estibar el contenedor, separarlo de otras cargas sensibles o preparar procedimientos específicos ante una emergencia.

La información también resulta crítica para terminales portuarias, tripulaciones y servicios de emergencia, particularmente ante un incendio. El WSC sostiene que ya se registraron episodios graves relacionados con baterías transportadas bajo este esquema y considera que el crecimiento del mercado aumenta la necesidad de revisar las reglas.

Un volumen que crece y aumenta la exposición

La discusión aparece en un contexto de expansión acelerada de esta carga. Según la Agencia Internacional de Energía, el despliegue mundial de baterías de ion-litio durante 2025 fue más de seis veces superior al registrado en 2020, impulsado principalmente por vehículos eléctricos y sistemas de almacenamiento energético.

El riesgo de incendio, mientras tanto, continúa siendo uno de los principales desafíos de seguridad para el transporte marítimo contenerizado. Datos de Allianz citados por el WSC indican que se registra un incendio en un buque portacontenedores aproximadamente cada 17 días, mientras las mercancías peligrosas incorrectamente declaradas o no declaradas siguen apareciendo como un factor relevante en este tipo de incidentes.

Por ese motivo, el WSC, con respaldo de cinco gobiernos y organizaciones de la industria, presentó ante la OMI una propuesta para establecer un umbral máximo por contenedor. Una vez superado, la carga debería quedar declarada y podría requerir señalización específica. Por ahora no se trata de una nueva obligación vigente: será uno de los temas que los gobiernos comenzarán a discutir en Londres.

El objetivo es evitar que una suma de unidades individualmente exceptuadas termine formando una concentración significativa de baterías que continúa siendo tratada operativamente como carga general.