La logística deja de ser transporte y se vuelve ventaja competitiva en el precio final

“No es lo mismo que te roben una caña de pescar que te roben un arma”. Con esa comparación, Leandro grafica cómo la sensibilidad de cada categoría de producto exige decisiones logísticas distintas. Desde la planificación de demanda hasta la gestión de equipos, recorre cómo la eficiencia operativa se volvió determinante para competir en un mercado con importación abierta.

¿Cómo se organiza la logística para no perder eficiencia al manejar categorías tan diversas, con volúmenes y sensibilidades distintas entre sí?

Trabajamos con una separación clara entre ecommerce y mayorista: son dos modelos que se manejan de forma totalmente distinta. Tenemos depósitos espejo, con equipos diferentes en cada uno, porque además conviven productos poco sensibles con otros que requieren mucho más cuidado, lo que exige distintos modelos de packaging y de tratamiento según el artículo.

¿Cómo se diseña el pronóstico de demanda para los productos estacionales?

Hacemos un presupuesto anual con un forecast de ventas aproximado, que después se convierte en un rolling forecast: se actualiza mes a mes según el stock disponible. A partir de un histórico de ventas armamos una proyección, y hoy empezamos a incorporar inteligencia artificial para cruzar ese pronóstico con la demanda real.

¿Qué lugar ocupa la inteligencia artificial frente al criterio humano en esa planificación?

Todavía estamos empezando a implementarla, y ahí la mano humana sigue siendo clave: hay que saber qué pedir y cómo formular el pedido. Hoy la usamos sobre todo para lo estadístico, planteando escenarios como si fuera el mejor demand planner del mundo para estimar ventas según el forecast y el histórico, y después ajustamos semana a semana en temporada alta.

¿Qué diferencias logísticas implica manejar una categoría más sensible frente al resto del catálogo?

No hay mucha diferencia con una logística tradicional, salvo la custodia, sin importar el valor de la carga. No está reglamentada, es una decisión interna por precaución, porque es un tema sensible. No es lo mismo que te roben una caña de pescar que te roben un arma.

¿Cómo se gestiona, desde el liderazgo, la sobrecarga de trabajo en los momentos más demandantes?

Buscamos armar cuadros de reemplazo para vacaciones, licencias o enfermedades: por cada puesto hay dos personas que pueden cubrirlo, y ese esquema se comparte con recursos humanos. Así, si alguien falta, el trabajo se reparte entre dos personas en lugar de caer entero sobre una sola, lo que evita sobrecargar a los equipos en los momentos más demandantes.

¿Hay algo que te gustaría implementar en la distribución y todavía no se pudo concretar?

Me gustaría poder ofrecer compras a gran escala e importar directamente para clientes que compren medio contenedor o un contenedor entero, entregando desde el depósito fiscal o desde el puerto. Hoy toda la mercadería ingresa a depósito, se desconsolida y desde ahí se procesan los pedidos, sin esa opción de entrega directa.

¿Cómo definirías la importancia de la logística en el contexto actual del comercio con importación abierta?

Antes la logística era solo llevar y traer producto, estaba bastante infravalorada. Hoy es una parte central del negocio, porque la cadena de suministro representa gran parte del costo final. Una cadena bien organizada permite un mejor precio para el cliente y una posición más competitiva frente a otros actores del mercado.

Antes, con las importaciones más restringidas, el modelo era de oferta: se vendía lo que se podía traer. Con la importación abierta se suman muchos más competidores, y el modelo pasa a ser de demanda. Ahí la logística se vuelve determinante: hay que ser eficiente para llegar al cliente con mejor costo y mejor servicio.