De mover piezas a mover archivos: la cara logística de la impresión 3D

La fabricación a demanda promete resolver en destino lo que hoy resuelve el transporte de piezas, aunque la cadena que abastece a esta industria todavía no terminó de adaptarse del todo a esa lógica. Como plantea Tomás, “hoy esta industria no tiene un proceso de fulfillment, sigue trabajando con distribución”, y esa distancia entre lo que la tecnología permite y cómo circulan hoy los insumos atraviesa buena parte de la conversación.

La impresión 3D existe hace más de 40 años, pero recién ahora parece estar en boca de todos. ¿Qué cambió?

La impresión 3D se usaba como herramienta de fabricación ágil en industrias como la automotriz. Con equipos industriales grandes y costosos permitía fabricar piezas para validar formas, encastres y ergonomía antes de lanzar un producto, en mucho menos tiempo que el que llevaba desarrollarlo de otra manera.

Eso hizo que la tecnología recibiera grandes volúmenes de capital y siguiera evolucionando, aunque de forma restringida por patentes. En 2005, un ingeniero llamado Adrian Bowyer, en Inglaterra, publicó los planos simplificados de una impresora 3D en un sitio abierto, para que cualquiera pudiera fabricar su propia máquina.

A partir de ahí, inventores, ingenieros y empresas de todo el mundo empezaron a desarrollar impresoras para trabajar con metales, hormigón, polímeros de alta resistencia o piezas orgánicas. Desde entonces la tecnología no dejó de democratizarse: bajaron los costos de equipos y materiales, y se simplificó su uso.

¿Qué impacto puede tener esto en la logística tal como la conocemos hoy?

La impresión 3D permite fabricar a demanda: lo que se necesita, en el momento en que se necesita, con la forma que se necesita. Eso cambia un paradigma productivo y logístico. Podría pensarse como la herramienta de teletransportación más simple a la que se pueda acceder en el corto o mediano plazo.

Es posible escanear en 3D un elemento y fabricarlo en otra parte del mundo con ese archivo, o directamente mantener un inventario digital de piezas y repuestos en lugar de un stock físico. Eso puede alterar procesos logísticos y productivos que hoy dependen del transporte de piezas ya fabricadas.

Además habilita la fabricación personalizada: piezas de hormigón para una obra pueden diseñarse según la necesidad real de cada tramo, en lugar de producir todas iguales y trasladar el excedente. Esa lógica reduce inventario, transporte de material sobrante y decisiones de compra atadas a moldes y matrices.

Mencionaste el concepto de fulfillment. ¿Cómo se aplicaría a esta industria?

Hoy esta industria no tiene un proceso de fulfillment, sigue trabajando con distribución. En el comercio electrónico, fulfillment significa que la mercadería ya está en manos de un distribuidor conectado a la plataforma, y por eso llega más rápido. En impresión 3D, ese modelo todavía no existe para los insumos.

Argentina produce entre 120 y 130 toneladas mensuales de insumos para impresión 3D. Un poco más de la mitad se exporta y el resto se distribuye localmente, pero con una logística armada de manera tradicional pese al volumen de dinero que mueve ese mercado.

¿Ese modelo de fulfillment de insumos podría reemplazar procesos logísticos completos?

Una línea de producción que usa piezas plásticas o metálicas normalmente tiene stock de esos componentes en proveedores de Italia, Francia o China. Si en cambio esa línea viniera con un repositorio de archivos digitales preparados para una máquina determinada, la lógica cambia por completo.

Si se estandarizan máquina, material y archivo, comprar la pieza podría ser simplemente comprar un archivo e imprimirlo, sin necesidad de importarlo ni de saber configurar el equipo. Ese es un proceso que hoy se resuelve mediante logística y que la fabricación aditiva podría absorber.

¿Cómo se abastece hoy un usuario que necesita imprimir en distintos materiales, como metal o plástico?

Antes los insumos eran restrictivos: la resina, el polvo o el filamento venían con un chip que solo funcionaba en un tipo de impresora, y tanto el insumo como el equipo eran costosos. Desde que la tecnología se democratizó, surgió un estándar de diámetros y tipos de material.

Hoy cualquier cadena de ecommerce permite comprar el material necesario y recibirlo en horas o al día siguiente. No está tan extendido en cadenas de retail físicas, que lo probaron hace unos diez años sin éxito porque el usuario todavía no estaba preparado. Incluso el metal se puede imprimir con alambre de ferretería industrial, a un costo mínimo.

¿Y en sentido inverso? ¿Qué logística requiere mover las impresoras 3D más grandes, como las de hormigón?

Una impresora de hormigón grande puede ocupar el equivalente a 20 contenedores, con un área de impresión de 50 por 30 por 15 metros. Una impresora mediana entra en dos contenedores de 40 pies, pero igual requiere un manipulador telescópico y un camión con pluma para cargarla, descargarla y armarla en el lugar.

No son equipos extraordinarios, pero sí piezas de maquinaria pesada que hay que ensamblar en la locación. La misma lógica de fabricación localizada aplica a impresoras más chicas: se envió una impresora a la Antártida para que la base pueda fabricar sus propios repuestos in situ, en lugar de esperar que lleguen por barco o avión.

Más allá de la logística, ¿qué es lo que más te entusiasma hoy de trabajar en impresión 3D?

El límite de la aplicación hoy es la imaginación, y con inteligencia artificial capaz de diseñar lo que se nos ocurra, ese límite pasa a ser directamente nuestras ideas. Me siento agradecido de formar parte de un proceso enorme de transformación productiva, en un lugar donde puedo ser espectador y creador al mismo tiempo.

Trabajar en esto significa fabricar ideas junto a un equipo con el que comparto esa pasión: entender la necesidad real de un cliente o de una audiencia y resolverla con técnicas de fabricación avanzadas, más que repetir piezas iguales una y otra vez.