La recuperación sostenida del mercado de carga marítima y el buen desempeño del sector de alquiler de buques están generando un efecto inesperado: la virtual paralización del desguace de portacontenedores. En lo que va de 2025, apenas diez buques, con una capacidad combinada de 5.454 TEU, fueron vendidos para demolición, marcando un mínimo histórico y una caída notable respecto al año anterior.
Durante el primer semestre de 2024, ya considerado débil en materia de reciclaje naval, se habían vendido 34 embarcaciones, por un total de 48.600 TEU, y otras 23 fueron desguazadas en la segunda mitad del mismo año. La comparación con 2025 pone de manifiesto la magnitud del freno actual en esta actividad.
Alta demanda y desvíos por el Cabo de Buena Esperanza
El impulso detrás de esta tendencia proviene principalmente de los elevados niveles de demanda en el transporte marítimo global. Las tarifas de flete se mantienen firmes gracias a dos factores clave: la persistencia de volúmenes de carga elevados en múltiples rutas internacionales y el desvío prolongado de rutas comerciales por el Cabo de Buena Esperanza, una medida adoptada por muchas navieras para evitar las tensiones geopolíticas y de seguridad en el Mar Rojo.
Esta dinámica genera un uso intensivo de la flota disponible. No hay buques inactivos ni capacidad ociosa, por lo que incluso las unidades más antiguas continúan operativas. Esto ha llevado a los armadores a posponer cualquier decisión de retirar embarcaciones, aprovechando al máximo las oportunidades de ingresos en un contexto favorable.
Lecciones del pasado y resiliencia operativa
La experiencia acumulada por los actores del sector durante los últimos años también ha influido en la decisión de mantener buques operativos. Crisis como la pandemia, los conflictos en puntos clave del comercio mundial, los aumentos arancelarios, las huelgas y los cuellos de botella logísticos han enseñado que contar con una flota amplia —incluso con cierta capacidad adicional— puede marcar la diferencia en escenarios de disrupción.
En este contexto, mantener en servicio a buques más antiguos se percibe no solo como una estrategia rentable, sino también como una medida preventiva ante nuevas eventualidades. La necesidad de flexibilidad y capacidad de respuesta ante imprevistos se impone sobre las consideraciones tradicionales de renovación de flota.
Solo pequeños buques han sido reciclados
La parálisis casi total de las ventas para desguace en lo que va del año no solo se refleja en el número total de unidades, sino también en su tamaño. Todas las embarcaciones enviadas a reciclaje eran de menos de 1.000 TEU, lo que indica una fuerte retención de tonelaje mediano y grande.
El caso más relevante fue el del buque de 803 TEU, construido en 2005, que fue vendido para desguace luego de sufrir un incendio severo tras una colisión en aguas cercanas al Reino Unido en marzo. Este ejemplo puntual muestra que las decisiones de demolición, en 2025, están más asociadas a accidentes o siniestros que a consideraciones comerciales.
Impacto en la cadena logística global
El retraso en el reciclaje de buques también prolonga la vida útil de embarcaciones con tecnologías menos eficientes, lo que puede tener implicancias tanto en términos de sostenibilidad ambiental como de capacidad portuaria. Sin embargo, en el actual contexto de presión operativa, las prioridades están puestas en asegurar el flujo de bienes y mantener bajos los tiempos de tránsito.
Con la oferta y demanda de transporte marítimo aún en desequilibrio y sin señales inmediatas de desaceleración, todo indica que el mercado de desguace naval seguirá en pausa por un tiempo más. Las próximas decisiones dependerán de cómo evolucionen las rutas comerciales, la geopolítica y la estabilidad del mercado en los meses que restan del año.
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