ARA San Juan: cómo fueron las últimas horas del submarino

La reconstrucción de las horas previas a la tragedia del submarino ARA San Juan (SUSJ), con el fallecimiento de sus 44 tripulantes, quedó plasmada en el requerimiento de elevación a juicio formulado por los fiscales Lucas Colla y María Garmendia Orueta, en base a la instrucción llevada adelante en el Juzgado Federal de Caleta Olivia, a cargo de Marta Yáñez. Esa pieza acusatoria -que hoy constituye la base de las imputaciones en curso contra cuatro oficiales de la Armada- detalla, con apoyo en registros documentales y comunicaciones operativas, la secuencia de hechos que se desarrolló entre la noche del 14 y la mañana del 15 de noviembre de 2017, hasta el evento hidroacústico posteriormente detectado por un organismo internacional.

Esa secuencia se inscribe en la última misión del buque, desplegada en cumplimiento de la Orden de Operaciones del Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS) N° 04/17, firmada el 24 de octubre de 2017 por el jefe de Estado Mayor de esa área, el capitán de navío Héctor Aníbal Alonso -uno de los imputados que actualmente transita el juicio ante el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz-, y contributiva de la Orden COFLOMAR N° 14/17. En ese período, la conducción superior de la Armada Argentina estaba a cargo del almirante Marcelo Eduardo Hipólito Srur, entonces jefe del Estado Mayor General.

Según surge del requerimiento, esas órdenes tenían como finalidad incrementar los niveles de alistamiento y adiestramiento del personal, mediante ejercicios navales, patrullaje y control del mar, en el marco del plan anual de la fuerza.

En ese entramado orgánico, el COFS -desde donde se impartieron las órdenes durante las horas críticas- dependía del Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada (COAA), entonces a cargo del contraalmirante Luis Enrique López Mazzeo, también imputado. Esa estructura tenía bajo su órbita la preparación de los medios navales, integrados por la Infantería de Marina, la Aviación Naval, la Fuerza de Submarinos y la Flota de Mar.

El submarino zarpó el 25 de octubre desde Mar del Plata, arribó a la ciudad de Ushuaia el 4 de noviembre, navegó el Canal de Beagle con ejercicios tácticos y el 8 volvió a salir hacia su área de patrulla. Entre el 10 y el 11 participó de maniobras con unidades de la flota, y luego inició la patrulla en la zona denominada “Juliana”.

La reconstrucción de esas horas fue analizada por la Comisión Asesora del Ministerio de Defensa (creada por Resolución 1244-E/2017), integrada por especialistas en submarinos. Entre ellos, el capitán de navío (R.E.) Jorge Rolando Bergallo, padre del capitán de corbeta Jorge Ignacio Bergallo, de 42 años, subcomandante del buque. El informe fue incorporado como una de las piezas principales a la causa.

La secuencia de las últimas comunicaciones

El punto relevante comenzó la noche del 14 de noviembre. A las 23:42, el jefe de Operaciones de la nave -el teniente de navío Fernando Vicente Villarreal, de 38 años- se comunicó por teléfono satelital al celular personal del Jefe de Operaciones del COFS, capitán de fragata Hugo Miguel Correa -hoy acusado-, donde informó que el buque estaba en superficie y ventilando tras un principio de incendio que calificó como “controlado”. Dijo que estaban “capeando temporal” con “rumbo 080°- orientado hacia el este- a una velocidad de 5 nudos. Explicó que se había producido un “Cortocircuito en balcón barra de baterías” y adelantó que irían a “verificar e informar”.

Ya el 15 de noviembre, a las 00:28, el jefe de Operaciones del SUSJ vuelve a llamar a Correa, de guardia en la sede del COFS, en Mar del Plata, y le comunicó que “El Sr. Comandante -Fernández- se encuentra en el puente”, es decir, en el sector del buque desde donde se controla la navegación y se centralizan las decisiones operativas. El oficial submarinista consignó además su posición GPS -46° 44′ S, 60° 08′ O- y avisó que no había “novedad” respecto a la tripulación.

Con esa información, el comandante del COFS, el entonces capitán de navío Claudio Javier Villamide -también acusado-, llamó a las 00:58 al capitán de fragata Pedro Martín Fernández (45), comandante de la unidad, quien relató que se encontraba navegando en superficie y se refirió a la avería que habían sufrido. También comentó que su intención era “cargar aire - Regresar a Inmersión - Volver a conectar las baterías de proa para tener más velocidad”.

Con todo, Villamide le ordenó: “Finalizar la patrulla - regresar a Mar del Plata - enviar SITREP ampliatorio”. A su vez, y según consta en el requerimiento fiscal, “le recomendó no volver a conectar baterías, aunque le expresó: ‘Usted es el que está a bordo’”.

A las 01:32, esa orden fue formalizada por un mensaje escrito a través del de HF Tonina -una conexión radioeléctrica de Alta Frecuencia que opera con un sistema encriptado-. El texto decía: “Solicitar cambio de Aviss / Derrota Directa a Mar del Plata / Velocidad a Discreción / Inmersión-Superficie según Factibilidad - Enviar SITREP ampliatorio”.

A las 06:00, el submarino envió el tristemente analizado mensaje SITREP por el mismo sistema HF, donde amplió el incidente ocurrido unas horas antes: “INGRESO DE AGUA DE MAR POR SISTEMA DE VENTILACIÓN AL TANQUE DE BATERÍAS N°3. OCASIONÓ CORTOCIRCUITO Y PRINCIPIO DE INCENDIO EN EL BALCÓN DE BARRAS DE BATERÍAS. BATERÍAS DE PROA FUERA DE SERVICIO. AL MOMENTO EN INMERSIÓN PROPULSANDO CON CIRCUITO DIVIDIDO. SIN NOVEDADES DE PERSONAL. MANTENDRÉ INFORMADO".

El último ida y vuelta se registró a las 07:19. Allí, el jefe de Operaciones del SUSJ -por teléfono satelital- habló con el jefe de Operaciones del COFS -Correa- para contarle que el buque navegaba en plano de periscopio (18 metros), con rumbo 015° -prácticamente hacia el norte, en línea con el regreso ordenado- y con intención de descender a plano de seguridad (40 metros), descansar y después abrir el tanque de baterías.

Luego de ese momento, el comando continuó emitiendo órdenes. A las 08:27 se dispuso aumentar la frecuencia de reportes y a las 09:35 se ordenó actualizar la situación y comunicarse con la central de submarinos. Nunca hubo respuesta.

Según surge de las actuaciones, el submarino operaba con una limitación preventiva de profundidad de 100 metros -derivada de pruebas anteriores-, debido a un examen de presión pendiente en el sistema de refrigeración del motor eléctrico.

La última referencia temporal se ubica a las 10:51, cuando la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares detectó un evento hidroacústico “anómalo, singular, corto y violento”, compatible con una explosión. El organismo informó ese hallazgo el 22 de noviembre, cuando ya estaba lanzada la operación de búsqueda.

El juicio oral en Río Gallegos

El juicio oral por el naufragio del ARA San Juan -en el que se evalúan posibles responsabilidades penales por incumplimiento de deberes, omisión de funciones y estrago culposo agravado- comenzó el martes 3 de marzo ante el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz, presidido por Mario Reynaldi.

El debate, que ya lleva unas ocho audiencias de fuerte contenido técnico, se desarrolla en Río Gallegos, con modalidad mixta (presencial y virtual) y un esquema de sesiones semana de por medio. La fiscalía está encabezada por el fiscal Gastón Pruzán, mientras que los abogados Luis Tagliapietra, Valeria Carreras y Lorena Arias actúan, por separado, en calidad de querellantes.

En la última tanda declararon ex tripulantes, un ex inspector general, un ex oficial superior encargado del presupuesto naval y un ex comandante del submarino San Juan, entre otros testigos clave.

Las audiencias se reanudarán el lunes 6 de abril. Más adelante, está previsto que los integrantes de la Comisión Asesora del MINDEF expongan acerca de las diferentes hipótesis que formularon respecto a las posibles causas que habrían dado origen a la pérdida de control de profundidad que llevó al colapso del submarino.

Mientras tanto, el debate oral avanza con una reconstrucción basada en documentos y testimonios, pero con un dato que marca todo el expediente: pese a los pedidos del querellante Tagliapietra -padre de uno de los tripulantes- y de las distintas defensas, nunca se llevó adelante una pericia científica integral que permita determinar, de manera concluyente, qué produjo materialmente el siniestro.