La Fórmula 1 llega a la temporada 2026 cargada de novedades: de monoplazas más pequeños a un sistema de aerodinámica activa o el ‘Boost’

La Fórmula 1 ha cerrado el año con Lando Norris coronado como campeón mundial y ahora ya se prepara para la próxima temporada, que llega cargada de novedades. La nueva campaña viene llena de cambios sin precedentes en su normativa técnica, dirigidos tanto a la estructura de los autos como a la tecnología de sus motores. Fruto de un trabajo conjunto entre la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), los equipos y la organización del campeonato, el nuevo reglamento pretende redefinir el equilibrio entre velocidad, sostenibilidad y espectáculo, objetivos fundamentales para mantener el atractivo global de la categoría y consolidar su condición de plataforma de innovación.

Uno de los aspectos más visibles de esta transformación será la modificación de las proporciones de los monoplazas. Los vehículos del futuro reducirán tanto su longitud como su anchura, y presentarán una distancia entre ejes más corta que la actual. La intención es conseguir monoplazas más ágiles, capaces de favorecer los adelantamientos en pista y minimizar los inconvenientes propios de los monoplazas más grandes. Se mantendrán las llantas de 18 pulgadas que debutaron en 2022, aunque los neumáticos pasarán a ser más delgados.

Esta decisión obedece a la necesidad de frenar el incremento de peso y de atenuar la resistencia al avance que hasta ahora limitaba parcialmente el desarrollo del monoplaza. Adicionalmente, serán eliminados dispositivos como los arcos instalados sobre las ruedas delanteras, medida pensada para simplificar las líneas del vehículo y reducir la masa total que, año a año, fue aumentando en la generación previa.

Las modificaciones abarcan también la aerodinámica del automóvil. Se mantiene el efecto suelo como eje central, aunque reinterpretado. Los túneles serán recortados y la superficie tenderá a ser más plana, a lo que se suma la presencia de difusores de mayor tamaño. Así se genera una tracción inferior y los coches se verán menos afectados por el aire sucio que desprende el monoplaza precedente. El propósito declarado es permitir que los inscritos rueden cerca entre sí, favoreciendo el espectáculo y revirtiendo el problema crónico de la dificultad para adelantar derivado de la turbulencia.

A nivel de alerones, tanto el delantero como el trasero perderán complejidad y número de elementos. El tradicional alerón trasero tipo viga dejará de existir, y el delantero presentará un diseño más simple, aunque decisivo para el equilibrio general. El nuevo reglamento permite, no obstante, que los equipos tengan cierto grado de libertad para interpretar y maximizar áreas específicas del automóvil, fórmula que aspira a mantener la competitividad técnica sin propiciar diferencias abismales.

La aerodinámica activa y el Boost

Un apartado revolucionario aparecerá con la tecnología denominada aerodinámica activa. Gracias a este sistema, por primera vez en la historia de la Fórmula 1, será posible modificar durante la vuelta los ángulos tanto del alerón delantero como del trasero, en función del tramo del circuito. En zonas de curvas, los elementos se mantendrán en posición cerrada para aumentar el soporte y, en largas rectas, abrirán sus superficies para facilitar la velocidad máxima y reducir el arrastre. Esta innovación sustituirá al conocido Sistema de Reducción de Resistencia (DRS) y permitirá integrar la modificación aerodinámica en el funcionamiento natural de los coches.

Otro cambio relevante se relaciona con la forma de administrar la energía eléctrica. El antiguo control de potencia eléctrica cambiará su denominación a Boost, ofreciendo la posibilidad de emplear durante la vuelta el máximo de la reserva eléctrica tanto para atacar como para defender posiciones en pleno duelo en pista. Además, el Modo Adelantamiento se convertirá en una nueva herramienta estratégica y solo se podrá usar cuando el piloto se encuentre a menos de un segundo del adversario en el punto de referencia, permitiendo así un aprovechamiento superior de la energía sin que se convierta en una maniobra automática.

Las mayores transformaciones recaerán sobre la planta motriz. Aunque se mantiene el bloque turbohíbrido V6 de 1,6 litros, la generación y entrega de potencia eléctrica crecen de forma radical, hasta el punto de que el aporte eléctrico representará aproximadamente el 50% del total. Por otro lado, se elimina el MGU-H, un sistema de recuperación energética costoso y complejo que captaba la energía de los gases de escape. La nueva arquitectura simplifica el sistema híbrido, centrando la regeneración en las desaceleraciones y retenciones, lo que permitirá una recarga del doble de energía por vuelta comparado con la fórmula previa. En paralelo a estos avances, será obligatorio apostar por combustibles sintéticos avanzados, basados en la captura de carbono, residuos urbanos o biomasa no destinada a alimentos. El objetivo es reducir la huella ambiental de la competición, sin sacrificar la potencia, ya que los nuevos carburantes deberán cumplir estrictos requisitos de sostenibilidad tecnológica y medioambiental.

La FIA también ha reforzado sus exigencias en seguridad. La célula que envuelve al piloto afrontará pruebas más exhaustivas, el arco antivuelco incrementará su capacidad de soporte en alrededor de un 23% y el frontal de impacto se rediseñará para absorber mejor la energía en escenarios de accidente, incluyendo los choques secundarios. Así, la Fórmula 1 del futuro combinará velocidad, eficiencia y seguridad en un entorno donde la gestión energética y la estrategia serán claves, pero sin abandonar la esencia competitiva ni el atractivo tecnológico que caracteriza a este deporte desde sus orígenes.

La opinión de Carlos Sainz y Fernando Alonso sobre los cambios

La llegada de la nueva temporada de Fórmula 1 trae consigo inquietudes entre pilotos y aficionados por los cambios técnicos impulsados por la FIA. Entre ellos, Carlos Sainz manifestó sus reservas respecto a cómo se comportarán los coches bajo la nueva reglamentación. En un testimonio recogido durante la gira europea, el piloto madrileño comentó: “La velocidad será un factor. El coche tiene mucha potencia, pero en la recta se cortará y la sensación es rara como piloto. Estamos acostumbrados a ir siempre más rápido en la recta”.

El motivo principal radica en el nuevo reparto de potencia, que será equitativo entre el propulsor térmico y el sistema eléctrico, dejando atrás el tradicional 80/20 y dando mayor protagonismo a la electricidad. Esta modificación puede ocasionar que, si la gestión no es precisa, los autos se queden sin energía eléctrica al final de las rectas, lo que supondría una experiencia irregular para los pilotos. “En algunas vueltas seguirá, en otras se cortará. En cada momento podemos ver potencia y velocidad diferente”, señalaba Sainz.

Fernando Alonso, aunque coincide en algunos puntos con Sainz, apunta que la competitividad se mantendrá: “Cada vez que los pilotos probamos algo más lento, no nos gusta. Pero si nos das un kart de alquiler, queremos ganar”. Pese a los cambios en agarre y en aerodinámica, el piloto asturiano considera que la esencia del deporte sigue intacta. Alonso también advierte sobre el uso del DRS, ya que la posibilidad de que tanto el coche delantero como el que sigue puedan activarlo en recta puede complicar los adelantamientos y modificar las estrategias de carrera, generando nuevas dinámicas en el desarrollo de las pruebas.