Tras la guerra, ¿hasta qué punto estará abierto el estrecho de Ormuz?

Para los cientos de barcos y miles de marineros varados en el Golfo Pérsico a causa de la guerra en Irán, el alto el fuego aún no se ha concretado. La mayoría espera que se disipe la incertidumbre en el Estrecho de Ormuz, la única vía marítima entre el Golfo y el Mar Arábigo, que Irán ha cerrado a casi todos los barcos. El régimen clerical está utilizando su recién adquirido control del estrecho para cobrar un peaje, cambiando de hecho su estatus de vía marítima internacional con derecho a la libre navegación a algo similar a un paso interno o un canal.

El número de barcos que se aventuran a cruzar el estrecho apenas ha variado desde que se anunció el alto el fuego el 7 de abril (hora de Washington). De hecho, al día siguiente lo atravesaron aún menos. Según Clarksons, una empresa de corretaje marítimo, en la semana previa al alto el fuego, unos 11 barcos realizaron el trayecto diariamente —generalmente embarcaciones operadas por Irán o países considerados amigos—, frente a los cerca de 125 diarios antes de la guerra. Se contabilizaron 13 tránsitos el 7 de abril (el día anterior al alto el fuego), ocho el 8 de abril, 14 al día siguiente y siete más cuatro no confirmados el 10 de abril.

Dada la discrepancia entre Irán, Estados Unidos e Israel sobre los términos del alto el fuego, la mayoría de los buques están a la espera. «La situación actual debe interpretarse como un cese de la violencia, más que como un acuerdo de alto el fuego completo», declaró INTERTANKO, una asociación de armadores de buques cisterna, en un mensaje en el que advertía a sus miembros que «el conflicto podría estallar con muy poca antelación».

La organización está trabajando en un plan para garantizar la navegación segura ante la urgencia de trasladar los buques si el estrecho se abre. Asimismo, la Organización Marítima Internacional (OMI), una organización internacional, está intentando negociar un «corredor humanitario» para los marineros. Otros organismos de la ONU están intentando desbloquear el transporte marítimo de bienes esenciales, como fertilizantes. La OMI advirtió que el cobro de un peaje «sentaría un precedente peligroso».

El plan de paz iraní de diez puntos, que según Estados Unidos constituiría la base de las negociaciones que comenzarían el sábado en Islamabad, prevé un tráfico limitado sujeto a los controles iraníes. Abbas Araghchi, ministro de Asuntos Exteriores de Irán, afirmó que el paso seguro “será posible mediante la coordinación con las fuerzas armadas iraníes y teniendo en cuenta las limitaciones técnicas”.

El Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica, principal fuerza militar del país, ha publicado un mapa que describe partes de las rutas marítimas tradicionales, principalmente a través de aguas omaníes, como una “zona de peligro”, presumiblemente debido a la presencia de minas. En su lugar, los barcos deberán transitar por aguas iraníes, rodeando la isla de Larak.

Richard Meade, redactor jefe de Lloyd’s List, una revista especializada en transporte marítimo, explica que quienes realizan la travesía se dividen en tres categorías principales. En primer lugar, están los buques propiedad de Irán o que forman parte de su “flota paralela”, que transportan petróleo a mercados internacionales (normalmente refinerías chinas). En segundo lugar, están los buques operados por aliados de Irán, como India, China y Rusia (y otros países con capacidad para negociar acuerdos diplomáticos). Estos buques deben presentar una extensa documentación que detalle su propiedad, gestión, financiación, seguros e historial comercial y de fletamento para garantizar que no tengan vínculos con Estados Unidos ni Israel.

Por último, se incluyen los buques de otras nacionalidades. Estos también deben pagar un peaje de hasta 2 millones de dólares para los petroleros más grandes, lo que añade aproximadamente un dólar al precio del barril de crudo. El crudo Brent se cotiza actualmente a unos 95 dólares por barril. Según el Sr. Meade, lo más habitual es que los peajes oscilen entre 120.000 y 250.000 dólares por buque. El importe exacto puede depender del interés de los propietarios por recuperar sus buques o de si tienen algún vínculo residual con los adversarios de Irán. El pago se realiza en criptomonedas estables o en yuanes chinos.

No está claro hasta qué punto Irán intentará imponer este sistema en un acuerdo permanente, si es que llega a concretarse. Según informes, los legisladores iraníes están redactando un proyecto de ley para “codificar formalmente la soberanía, el control y la supervisión de Irán sobre el Estrecho de Ormuz”, creando además una fuente de ingresos mediante el cobro de peajes.

El presidente estadounidense Donald Trump ha adoptado posturas muy diversas: en ocasiones, ha mostrado indiferencia ante las restricciones iraníes; en otras, ha sugerido que Estados Unidos compartiría los peajes en una “empresa conjunta” con Irán; y ha advertido a Irán sobre las consecuencias de imponer peajes. “Hay informes de que Irán está cobrando peajes a los petroleros que transitan por el Estrecho de Ormuz. ¡Más les vale que no lo hagan y, si lo hacen, que paren ya!”, publicó en redes sociales el 9 de abril.

Irán podría ganar miles de millones de dólares al año si continúa cobrando peajes a los barcos. En 2023, Egipto recaudó algo más de 10.000 millones de dólares del Canal de Suez, cobrando alrededor de 800.000 dólares por el paso de un superpetrolero. Sin embargo, los ingresos se redujeron a unos 4.000 millones de dólares anuales desde que los rebeldes hutíes en Yemen comenzaron a atacar buques en el Mar Rojo a finales de 2023. El Canal de Panamá cobra hasta 300.000 dólares por travesía, recaudando alrededor de 5.700 millones de dólares al año.

Ambos países tienen todo el derecho a cobrar por el uso de los canales excavados en su territorio. Este no es el caso de los estrechos internacionales, donde los buques gozan desde hace tiempo del derecho de “paso inocente” por las aguas territoriales de los Estados ribereños, a los que se les prohíbe cobrar tasas, salvo como pago no discriminatorio por los servicios prestados. Este derecho se amplió aún más con la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM), que entró en vigor en 1994 e introdujo el concepto de “paso en tránsito”.

Irán y abogados afines han presentado dos argumentos jurídicos principales para reclamar el control del tráfico marítimo. Una de estas posturas se expuso durante la guerra en una carta dirigida a la OMI el 22 de marzo, en la que se alegaba que Irán tenía derecho a restringir el paso de buques «pertenecientes a los agresores o asociados a ellos». También afirmó falsamente que no estaba cerrando el estrecho a los no beligerantes, sino simplemente exigiéndoles el cumplimiento de las «normas de seguridad».

Los expertos legales aceptan que los países pueden restringir temporalmente el paso inocente en sus aguas territoriales por razones de seguridad, pero no en estrechos internacionales. «Las acciones de Irán para bloquear el estrecho son contrarias tanto a la letra como al espíritu de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) y al derecho internacional consuetudinario aplicable», argumentó Mark Nevitt, jurista de la Facultad de Derecho de la Universidad de Emory, en un artículo reciente. Otros académicos, como Maryam Jamshidi de la Universidad de Colorado, sostienen que Irán no está obligado por la UNCLOS, ya que no ha ratificado el tratado (tampoco lo ha hecho Estados Unidos). Sin embargo, la mayoría argumenta que el derecho de paso inocente es anterior a dicho tratado, que en cualquier caso se ha convertido en parte del derecho internacional consuetudinario.

Abogados afines a Irán argumentan que el estrecho es similar a los estrechos del Bósforo y los Dardanelos, que conectan el Mediterráneo y el Mar Negro. Estos últimos están bajo control turco, que cobra tasas por su uso. Sin embargo, estos estrechos se encuentran completamente dentro de las aguas territoriales turcas, mientras que el estrecho de Ormuz es compartido con Omán. Más importante aún, los estrechos turcos se rigen por un tratado específico —la Convención de Montreux, firmada en 1936— y están deliberadamente excluidos del ámbito de aplicación de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS).

Corrientes cruzadas

El régimen iraní parece dividido entre tres grandes corrientes de pensamiento. Los sectores más intransigentes, que disfrutan de su recién adquirida «arma de desestabilización masiva», desean reanudar los combates y mantener el estrecho cerrado hasta que Israel acepte cesar los ataques contra Hezbolá, su milicia aliada en el Líbano.

Los pragmáticos, que parecen ocupar posiciones influyentes, quieren evitar verse arrastrados de nuevo al conflicto. En cambio, ven un valor estratégico y fiscal en actuar como guardianes del corredor marítimo. Los estados árabes del Golfo se mostrarían preocupados, pero podrían acceder a un acuerdo que reconociera la realidad del control iraní a cambio de que Irán detuviera su apoyo a las milicias y entregara sus reservas de uranio altamente enriquecido.

Los reformistas, en gran medida excluidos de la toma de decisiones, advierten contra los excesos. Actuar como un matón regional podría reportar beneficios a corto plazo, pero a largo plazo provocaría una reacción que podría costarle caro a Irán. Los estados árabes del Golfo intentarían sortear el estrecho y desviar las exportaciones a través de nuevos oleoductos. También podrían intentar contener a Irán reforzando sus alianzas de seguridad. Garantizar el libre paso, por el contrario, podría empezar a consolidar la reputación de Irán como un actor regional fiable, estimulando la inversión extranjera vital para la reconstrucción del país. «La tentación de la extracción a corto plazo —mediante peajes o restricciones— es comprensible. Pero, en última instancia, es contraproducente», afirma Ali Ameri, industrial e inversor iraní.

Preguntas similares atormentarán también al Sr. Trump. ¿Puede realmente declarar la victoria sobre Irán si ahora este país puede actuar como cobrador de peaje en una ruta marítima internacional vital? ¿O se atreverá a reanudar la acción militar con la esperanza de romper su control, a pesar de que unos 40 días de bombardeos no lo consiguieron?

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