Habla el CEO de Polar, la nueva línea aérea: “Somos una low cost mixta, para pasajeros y carga”

"Somos una low cost mixta, vamos a transportar pasajeros y carga", le dice a Infobae Ricardo Daniel Barbosa (55), fundador y CEO de Pilar Líneas Aéreas, la empresa a la que ayer el gobierno le confirmó las rutas.

Barbosa, que fue CEO de CATA, la aérea que quebró en 2008, está a punto de embarcar en un vuelo hacia Chile y luego a EEUU, a reunirse con los inversores de la flamante low cost, pero no vuela en su empresa. Está lejos de hacerlo: la compañía aún no tiene aviones, ni siquiera página web. Igual, promete inversiones por USD 600 millones, a lo largo de 10 años, y enfocarse también en transportar carga al exterior, sobre todo desde la Patagonia.

Según el plan de la compañía, al que accedió este sitio, sus principales estrategias serán:

• Integración de las economías regionales mediante aeronaves de gran porte  adecuadas a las distancias y extensión del territorio.
• Explotación de rutas con altos factores de ocupación balanceadas con rutas a desarrollar con bajo tráfico aéreo, y con el transporte de carga.
• Empleos: 40 pilotos, 80 auxiliares de abordo, 60 auxiliares de tráfico, 40  personal certificado para el mantenimiento aeronáutico.
• Aviones: hasta marzo de 2019, 4 aeronaves (Boeing 737 con winglet y  motores CMF-56), en 2009, un total de 9; y llegar a 15 en 2020.

San Luis y La Plata

Polar tendrá como cabecera de la operación el aeropuerto Valle del Conlara, en Merlo, San Luis, y planea hacer vuelos internacionales desde el aeropuerto de La Plata. Ambas terminales no estarían aún en las mejores condiciones para operar .

Además, Barbosa es fuertemente criticado por los representantes gremiales del sector. "Desconocemos el proyecto y el alcance de esta nueva empresa", le dijo a Infobae Pablo Biró, de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA). Otro gremialista, en off the record, lo definió directamente como alguien "poco confiable". 

“A los muchachos los conozco desde hace mucho, estoy hace tiempo en la industria. Siempre hay críticas, pero yo soy un hombre de este negocio”, responde Barbosa. “Y también hay críticas por el tema low cost, y ahí nos caben las generales de la ley, pero es un sector que va a hacer más fácil que los argentinos vuelen”.

– ¿Puede dar más detalles del plan de negocios de Polar?

– Hicimos todo el proceso: pasamos por la audiencia pública y en octubre tuvimos un dictamen favorable. Ahora nos asignan las rutas y empezamos la operación. En el segundo semestre de 2018 vamos a comenzar a operar con dos aeronaves Boeing 737 con motores FM 56, de mucha confiabilidad, con aletas winglet para ahorro de combustibles.

– ¿Son aviones nuevos?

– No, usados. Vamos a afectar a 15 aviones, en total, todos de más de 10 años. El tercer avión llegará en enero 2019. Todos para rutas domésticas: Mendoza, Córdoba, Buenos Aires, San Luis, Catamarca. Cada una de esas naves cuesta unos USD 20 millones.

– ¿Cuánto van a invertir?

– La inversión está pensada para unos 10 años y es de USD 600 millones directos, más USD 800 que nuestra actividad va a generar indirectamente.

– ¿Quiénes son los dueños de la empresa?

– Yo soy el accionista. A la empresa la fundamos el año pasado y tiene algo de inversión de estadounidenses…

– ¿Quiénes son esos socios?

– Gente del sector, no son importantes ni conocidos. No tiene sentido decir quiénes son por el momento, pero sí destacar que uno de ellos tiene una compañía americana que vamos a usar para los vuelos de carga. A través de ellos vamos a entrar carga a Estados Unidos, por eso es un socio y también aliado estratégico.

Foco en trasporte de cargas

– ¿Son una low cost convencional? Usted habla mucho del negocio de carga.

– El concepto low cost es muy amplio. Los medios lo han tipificado y se asocia solo a la baja de tarifas. Nosotros también vamos por un mercado de cargas que las low cost convencionales dejan de lado. Somos una low cost mixta, vamos a transportar pasajeros y carga. Estas empresas son eficientes en su ingeniería y administración, algo que haremos administrando y tercerizando recursos. Claro que vamos a tener tarifas muy accesibles, hasta el piso que pone el Gobierno. Vamos por una tarifa plana, cercana al mínimo. Tomás el vuelo 5 minutos antes de que salga y va a costar lo mismo que si lo sacás dos meses antes.

– ¿Qué cargas van a transportar?

– Vamos a explotar los flujos de carga con destino a Miami. No hay medios aéreos que recolecten la carga en los lugares de producción directamente. No lo hace nadie. No hay un avión que salga con productos de Trelew a EEUU, por ejemplo. Vamos a ir a donde estamos los productores, principalmente de la Patagonia.

– ¿Cuál será el mix de ganancias entre pasajeros y carga?

– Será 60% pasajeros y 40% carga, aproximadamente. Vamos a tener aviones exclusivos para carga. Tenemos muchos productos de exportación que no se venden tanto afuera porque no hay cómo sacarlos. Por ejemplo,  pescado fresco, cerezas, langostinos, camarones. No viajan por avión y cuando lo hagan se van a abrir muchos caminos. El valor de los productos frescos es un 50% mayor que el de los congelados.

– ¿Cómo es el acuerdo que firmaron con San Luis?

– Tenemos un acuerdo de operación, pero espero que ellos lo comuniquen formalmente. Es una provincia desabastecida en vuelos. Nuestro área inicial será Cuyo y luego vamos a la Patagonia, con carga. San Luis es un destino interesante, aunque no tiene la misma cantidad de pasajeros que Mendoza o San Juan y hay un aeropuerto con cuestiones de infraestructura. Estamos finalizando un relevamiento porque no está dentro del sistema nacional.

– En el sector cuestionan su paso por CATA, una aérea que terminó fundida. 

– Yo estoy en la industria desde 1981, como piloto de combate y luego en mantenimiento en LADE. Tengo unas 14.000 horas de vuelo. Fui presidente del centro de mantenimiento de CATA, la instalación privada más importante de la región hasta el ingreso de LAN. Después presidí la aérea: llegamos a tener 12 aviones turbohélice. Pero después de los 90 los "turbo" se fueron agotando. Además, no hubo más audiencias públicas. Entre 2007 y 2015 no hubo apertura. Teníamos 200 empleados, pagábamos todo y no podíamos volar. Trajimos dos Boeing 737 con leasing de USD 150.000, pero no los podíamos usar: pedíamos rutas y no nos daban. Vino un concurso de acreedores. Yo vendí mi parte a capitales chilenos (al ex presidente de Sky) y comencé un proyecto aparte. Entraron con un management profesional, pero no se pudo evitar el concurso y el pedido de quiebra.

– ¿Influyó el accidente fatal en el que un avión se cayó y murieron sus cinco tripulantes, en 2003?

– No, no creo. Fue un tema más de mercado. El accidente ocurrió algunos años antes de la quiebra. Yo ingresé a la compañía un año después de esa tragedia aérea.

Polar tendrá que apurarse. Desde el ministerio de Trabajo aseguran que ahora los tiempos son otros. Las empresas a las que se le otorgan rutas tienen que obtener el CESA (certificado para realizar operaciones comerciales, que otorga la ANAC) en un año y una vez que se lo dan, tiene 180 días para comenzar a volar. Si no, se les puede quitar las rutas.