Crece la preocupación en la industria automotriz por la pérdida de competitividad y la avanzada china en Brasil y Argentina

Mientras todavía se mantiene el conflicto por la pérdida de 920 fuentes de trabajo por la decisión de Fate de cerrar su fábrica de neumáticos, lo que se trasluce como trasfondo es la penetración de las marcas chinas en otro rubro más dentro del ecosistema del automóvil.

Aunque la situación de Fate arrastre historias anteriores que incluyen un sindicato muy agresivo, un período de tiempo en el que importar materia prima era casi imposible por las restricciones para acceder a dólares oficiales, una pérdida de exportaciones y otra similar a nivel local como equipo original de las automotrices argentinas, la imposibilidad de competir con los fabricantes chinos fue la que llevó a Javier Madanes Quintanilla a poner el cartel de cierre el pasado miércoles en la planta de Virreyes.

“No me sorprendería si cierran fábricas de autos en Argentina”, había dicho en enero pasado Martín Galdeano, presidente de Ford Sudamérica a Infobae durante una entrevista en el Salón del Automóvil de Detroit. Lo hizo en el marco de un análisis de los costos impositivos que les restan competitividad a los autos fabricados en Argentina para ser exportados a otros países de la región.

Así como ocurre con los neumáticos, donde la crisis también impacta en las plantas argentinas de Bridgestone y Pirelli, podría ocurrir con los autos también si las condiciones son las actuales, y donde el cupo de 50.000 autos híbridos y eléctricos que entran sin pagar aranceles de importación, son solo una mínima parte de una avanzada que puede entrar con la instalación de fábricas en Brasil y Argentina.

De hecho, marcas como BYD, Great Wall y Chery están fabricando autos en Brasil, por ahora para abastecer el mercado local, pero con la firme intención de exportarlos a la Argentina. El tema está en cómo lo hagan y bajo qué esquema de importación.

“No hay que tenerle miedo a la competencia. Si las condiciones son las mismas que tenemos todos, la competencia nos hace mejores. Pero con las mismas reglas. Si una marca china se quiere instalar en cualquiera de los dos países no hay problema, que lo haga, que pague los mismos impuestos que nosotros, los mismos costos laborales que nosotros y en las mismas condiciones que lo hacemos quienes fabricamos autos en Brasil y Argentina”, dijeron a Infobae desde una automotriz de relevancia en el mercado de ambos países.

El esquema de ensamble como amenaza

Pero aún instalando una planta, una cosa es fabricar un automóvil y otra es solo ensamblarlo. Actualmente, la Argentina se encuentra en un proceso de cambio en casi todas las plantas automotrices, por lo cual, al mismo tiempo que se discontinúan algunos modelos se están iniciando los programas de otros, como parte de la reconversión del sector hacia producir vehículos que tengan mayor mercado de exportación.

Al ensamblar un auto se puede hacer bajo un esquema de vehículo desarmado incompleto o completo. Esos esquemas son los conocidos como SKD y CKD, y en ambos casos, lo que se realiza es el proceso de pintura y ensamble total. Es el proceso completamente opuesto al de fabricar un auto en todos los aspectos y por supuesto implica menor superficie de líneas de producción y menor personal, pero especialmente menor inversión.

Aún así, no todos los autos que se fabrican en la Argentina se hacen completos en sus fábricas. Hay plantas como Ford, Toyota, General Motors, Stellantis Palomar y Renault que tienen estampado en la propia fábrica; otros como las Volkswagen Amarok, el Fiat Cronos o la pick-up Fiat Titano y algunas partes de las futuras VW Amarok y Renault Niagara se estampan externamente en empresas como Gestamp, FaMMa y Maxxion Montich; y otros modelos como Mercedes-Benz Sprinter que se traen los estampados del exterior por un volumen de unidades que no justifica el costo de estampar localmente.

En cualquier caso, para que un vehículo tenga el status de Mercosur que le permita a la marca exportarlo sin arancel a Brasil, debe tener una integración de un 50% de su contenido regional. Sin embargo, cuando se hace la distribución del contenido, los costos de ensamblado, gastos indirectos y el margen del fabricante representan aproximadamente un 40% y son costos locales, con lo cual, a nivel de autopartes, con tener un 10% de localización local se cumple la reglamentación.

El Acuerdo de Complementación Económica (ACE 14) entre Argentina y Brasil permite que una fábrica de autos de cualquiera de los dos países pueda exportar con arancel 0% si es un vehículo Mercosur.

El problema está en las autopartes, porque si se arman autos bajo esquemas SKD y CKD, la importación de piezas para ese proceso pagarían entre un 16% y un 18% de arancel de importación para los vehículos que se comercialicen en el país donde se haga el ensamble, pero tendrían exención arancelaria (0%) para los que se vayan a exportar, ya que esa es la reglamentación vigente por pedido de las propias automotrices locales.

De este modo, las marcas chinas que ya producen en Brasil podrán entrar sin limitación de volumen de unidades a Argentina en cuanto decidan hacerlo, pero incluso sería más conveniente para una marca china instalarse en Argentina con una integración mínima del 10% de partes regionales y exportar a Brasil el 70% de su producción sin arancel alguno.

Tener proyectos industriales nuevos sería positivo porque emplearía más mano de obra, pero si traen el 90% de sus componentes importados, eso mismo podría convertirse en un boomerang para las autopartistas que actualmente proveen a la industria automotriz argentina.

Pero el problema del contenido local no es solo un tema que preocupa en Argentina y Brasil. Una propuesta de la Comisión Europea exigirá que al menos el 70% del contenido de los vehículos eléctricos vendidos en el bloque sea de origen local para que puedan recibir incentivos estatales, según informó Financial Times, quién asegura que la cifra del 70 %, se calcularía en función del costo y no incluiría las baterías, que todavía no tiene una matriz productiva sólida en Europa.