¿Cuál es el punto de conflicto entre los países de la Unión Europea para aprobar los combustibles sintéticos más allá de 2035?

El 7 de marzo era la fecha para que la Unión Europea sancione la Directiva de reducción de emisiones que prohíbe la fabricación y venta de motores de combustión interna a partir de 2035, pero menos de una semana antes, los delegados suecos que ejercen la presidencia itinerante del COREPER (Comité de Representantes Permanentes de la UE), anunciaron que la fecha sería postergada a partir de tomar conocimiento de un voto negativo de Polonia, Hungría e Italia, y de una eventual postura negativa también de Alemania, lo que hubiera bloqueado la aprobación de acuerdo a las normas de funcionamiento del bloque.

Esta situación fue la que generó la postergación y no la de la negativa italiana, porque a pesar de tener una importante participación en el mercado con fabricantes tanto de automóviles como de motocicletas, si solo era el gobierno de Giorgia Meloni el que se oponía entre los principales productores de la industria, la votación hubiera permitido aprobar la Directiva de todos modos.

El motivo por el que Alemania rechaza la norma tal como fue enviada por Bruselas al Parlamento Europeo el 10 de febrero, es que no especifica que los combustibles sintéticos, conocidos como e-fuels, quedarán aceptados como combustibles neutrales de carbono para seguir siendo una opción que mantenga los casi 2 billones de automóviles con motores térmicos que circularán en el mundo para mediados de la próxima década.

Y en ese punto está radicada la cuestión, ya que el texto propuesto deja espacio para combustibles neutros, en los que se especifica el hidrógeno líquido o gaseoso, pero no se da el mismo detalle con estos combustibles de laboratorio, ya que se fabrican a partir de sintetizar CO2 capturado de la atmósfera con hidrógeno verde, utilizando una gran cantidad de electricidad.

Alemania está particularmente interesada en promover el desarrollo de este tipo de combustibles, porque no utiliza derivados del petróleo, porque la electricidad para producir hidrógeno verde se produce con generadores eólicos, y porque le dará una segunda vida, no solo a los automóviles actuales, sino a los fabricantes de motores y transmisiones, y a toda la industria que gira en torno a la fabricación de automóviles.

Porsche es una de las más involucradas con su inversión en la Planta Haru Oni de HIF en Punta Arenas, en el sur de Chile, que producirá 500.000 litros de e-fuels por año, pero no es la única. BMW también ha apostado recursos por 12,5 millones de dólares en una compañía americana, Prometheus Fuels, que si bien tiene su objetivo puesto en combustible sintético para aeronaves, explica que esa misma tecnología puede aplicarse a los autos atuales. Pero además, empresas alemanas como Bosch, ZF y Mahle, son miembros de eFuel Alliance, junto a otras compañías como Mazda, Iveco, Siemens Energy, Eni, ExxonMobil y Repsol.

Según explica BMW, el desarrollo de Prometheus, “permitirá microcélulas de producción de gasolina donde haya un excedente de energía renovable disponible”. En el proceso de fabricación se extrae CO2 y agua del aire mediante un novedoso sistema de captura directa de aire. El CO2 recuperado encuentra electricidad renovable en una pila electroquímica llamada Reactor de Faraday. La electricidad “carga” el carbono con moléculas de hidrógeno del agua para crear alcoholes de cadena larga, liberando oxígeno puro.

En el siguiente paso, los alcoholes se recolectan utilizando Maxwell Core, un tipo especial de membrana de nanotubos propiedad exclusiva de Prometheus. En un paso final del catalizador, los alcoholes se combinan y se recupera el agua. Este último paso se puede personalizar para producir gasolina, diésel o combustible para aviones que sean atómicamente idénticos a los combustibles fósiles que se utilizan en la actualidad.

La problemática que se debe resolver para poder incluir a los e-fuels en la lista de combustibles considerados como neutrales, es ese proceso de producción en el que se captura dióxido de carbono (CO2) de la atmósfera, porque si en teoría Europa pretende ser un continente carbono neutral para 2050, no tendrían que existir esos excedentes de CO2, entonces la producción de estos combustibles resultaría contraria a los intereses de la norma.

En este escenario, mientras los funcionarios de la UE mantienen conversaciones en todos los niveles con el gobierno alemán, Giorgia Meloni, Primer Ministro de Italia, ha dicho que “la decisión del COREPER de regresar a esta cuestión con el tiempo debido va exactamente en la dirección de neutralidad tecnológica indicada por nosotros. El aplazamiento, a una fecha por fijar, de la votación de la reunión de los embajadores de la UE sobre el Reglamento que prevé el fin desde el 2035 a la venta de coches nuevos de diesel y gasolina es un triunfo italiano”.

Según la máxima autoridad de Italia, apostar por acabar con las emisiones en el menor tiempo posible “es justo, pero se debe dejar libertad a los Estados de recorrer la vía que crean más eficaz y sostenible”.

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