Por la crisis económica, los altos impuestos y las normas laborales, cerraron casi 50 empresas autopartistas en la última década

La Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC) volvió a encender las señales de alarma respecto de la crisis que atraviesa el sector, agravada por la pandemia.

Por un informe dado a conocer hoy, la entidad precisó que, si bien varias empresas y proyectos que afectan a la cadena autopartista caducaron en el último tiempo, las decisiones se explican por un conjunto de factores que en la última década han desalentado la actividad en la Argentina.

Según el documento, entre el 2009 y la actualidad, han cerrado actividades productivas unas 47 empresas de la actividad autopartista, 17 de ellas en 2019 y lo que va de 2020. Sin embargo, desde AFAC remarcaron que los casos sucedidos este año no se vinculan con el Covid-19, ya que las decisiones ya estaban tomadas previamente. “No son casos aislados, sino que forman parte de una tendencia que se viene registrando desde los últimos diez años”, remarcó a Infobae el director ejecutivo de la entidad, Juan Cantarella.

El informe afirma que “cerrar actividades fabriles en el sector automotor requiere procesos de decisión que llevan muchos meses, y a veces años”, y “existen múltiples factores que han sido determinantes en la generación de este proceso de cierres” de la última década. Menciona los siguientes condicionantes:

-La falta de estímulos y la inseguridad jurídica producida por el permanente cambio de las reglas de juego desincentivan los proyectos de inversión que se requieren para mantener una industria automotriz estructuralmente sólida y sustentable. “Hay sobrados ejemplos de cambios normativos frecuentes e intempestivos en materia laboral, tributaria y financiera, como así también la inexistencia de una justicia que actúe de manera ágil, efectiva y sin interferencias”, precisó la entidad.

-Altísima presión impositiva sobre etapas de producción en los tres niveles de gobierno. Por ejemplo, Ingresos Brutos grava autopartes locales y no lo hace con las importadas.

-Derechos de exportación que desincentivan ventas externas de alto valor agregado local y que excluyen de su base imponible las autopartes importadas. Además, reintegros que no se condicen con la realidad de la presión tributaria.

-Normas laborales rígidas y generadoras sistemáticas de contingencias judiciales. Costos laborales no salariales que perjudican tanto a empresas como a los equipos de trabajo.

-Convenios laborales arcaicos que en muchos casos datan de 1975 y dificultan trabajar de manera acorde a la productividad demandada por la actividad automotriz.

-Protección arancelaria efectiva negativa. Según el informe, el arancel promedio ponderado para las autopartes es del 6/7%, mientras que para las materias primas alcanza al 10/12% y para los moldes y para las matrices necesarias para los procesos de localización, del 35/28/14%. “Ello incita muy claramente a importar las autopartes”, afirmó la entidad.

-Escaso poder de influencia local sobre los procesos de decisión de las casas matrices sobre inversiones en un contexto de alta capacidad ociosa en la región.

-Abuso de posición dominante en el caso de algunos clientes. Muestra de ello, durante 2019 se solicitó a la Comisión de Defensa de la Competencia que iniciara una investigación al respecto en el caso de Renault y su relacionamiento con proveedores.

-El alto riesgo, parte por los vaivenes macroeconómicos y parte por la microeconomía de los proyectos en Argentina; y las relaciones comerciales cliente-proveedor, hace que la tasa de descuento para la evaluación de los proyectos de inversión sea entre un 40 y 70% superior en comparación con México y Brasil.

-Dificultad de acceso a la información técnica por parte del mercado de reposición independiente que genera mayores importaciones. En la Unión Europea es obligatorio la igualdad de acceso a toda la información con respecto al uso de un vehículo, sistema, componente, unidad técnica independiente, pieza o equipo.

-Escasa credibilidad sobre mecanismos de política sectorial provocada por cambios en las reglas de juego cada vez que alguna empresa incumple, como fue el caso del Flex automotriz con Brasil.

-Avance de acuerdos de libre comercio automotor (Brasil, UE) y con reglas de origen insignificantes, sin que se haya siquiera empezado un trabajo profundo para mejorar la competitividad; ni la sistémica país, ni dentro del sector.

“Estos factores generan pérdida de producción, empleo, inversiones, menos exportaciones, más importaciones y un mayor desequilibrio comercial. Sin tener en cuenta los efectos de la pandemia, desde 2011 a diciembre de 2019 se perdieron 15 mil empleos directos en el autopartismo, cayendo todos los años con respecto al año anterior”, remarcó AFAC.

A su vez, la entidad destacó que el ratio importaciones de autopartes por vehículo producido pasó de USD 13.000 u$s en 2009 a USD 18.500 en 2019. En los últimos 10 años -agregó el comunicado- el déficit autopartista osciló entre USD 4.000 y los 8.000 millones, dependiendo de la cantidad de vehículos producidos. Las exportaciones de autopartes, que eran UDS 2.500 millones hace 10 años, cayeron a USD 1.500 en 2019 (una baja del 40%).

“La única salida será a través el crecimiento del agregado de valor a través de la inversión, generando empleo y el aumento de la productividad que haga posible la mejora de ingresos. Debemos atender las circunstancias de la emergencia, pero no debemos perder de vista las verdaderas causas que han llevado al actual proceso de decadencia de la actividad automotriz de la última década”, finalizó el comunicado del autopartismo.

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