La verdad sobre lo que pasará con la vía al Llano y la conexión entre el Meta y el centro de Colombia: infraestructura frágil y soluciones demoradas

La conectividad entre el centro del país y los Llanos Orientales depende casi exclusivamente de la vía al Llano (Bogotá–Villavicencio), un corredor estratégico que, según datos del sector transportador, traslada de manera habitual a cerca de 14.000 pasajeros diarios en más de setecientos vehículos.

Sin embargo, los cierres recurrentes por deslizamientos y obras restringen la movilidad de forma drástica y afectan no solo al flujo de viajeros, sino también al transporte de carga y la economía de la región.

Las rutas alternas implican recorridos hasta 350 kilómetros adicionales y aumentan el tiempo de viaje a más del triple de lo habitual, sin ofrecer condiciones adecuadas de capacidad o seguridad para el tránsito intermunicipal y el transporte de carga pesada.

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El presidente de la Asociación para el Desarrollo Integral del Transporte Terrestre (Aditt), José Yesid Rodríguez, en entrevista con Infobae Colombia, advirtió que las afectaciones viales en el corredor principal han provocado que “en cierres totales o parciales, la afectación puede superar el 95% en la movilización de pasajeros y despachos, generando un impacto operativo y financiero significativo para las empresas transportadoras y los usuarios”.

En periodos de cierre, más de seiscientas mil personas han resultado imposibilitadas para desplazarse y el sector estima pérdidas superiores a 27.000 millones de pesos en lucro cesante solo por efectos en despachos de pasajeros, según los datos suministrados por la Aditt.

Rodríguez advierte que hay dos rutas alternas viables para buses intermunicipales: la primera, Bogotá–Sisga–Guateque–San Luis de Gaceno–El Secreto–Algarrobo–Villanueva–Barranca–Paratebueno–Cumaral–Restrepo–Villavicencio, que demanda hasta ocho horas de recorrido y 350 km adicionales.

La segunda cruza por Tunja, Sogamoso y Monterrey, para sumar cerca de 13 horas y 500 km. Ambas rutas presentan condiciones precarias y limitada capacidad para soportar la demanda extra.

Además, el ejecutivo mencionó que los trayectos veredales Ubaque–Choachí o Ubaque–Chipaque–Cáqueza tienen mala señalización, tramo destapado y no cumplen con estándares de seguridad ni soporte para vehículos de gran tamaño.

Esta vulnerabilidad, fue confirmada por el profesor Transporte y Logística de la Universidad Javeriana, Darío Hidalgo, que menciona que estos problemas derivan de la geología inestable de la cordillera Oriental.

“Las condiciones geológicas de la vertiente oriental hacen muy difícil intervenciones de fondo. El diseño actual solo permite pasos alternos por vías pequeñas y poco resilientes a eventos extremos como lluvias prolongadas”, explicó Hidalgo en Infobae.

El ánimo de encontrar soluciones ha impulsado varias propuestas sectoriales. El gremio transportador reclama la exoneración de peajes en tramos afectados, permisos ágiles para operar por rutas alternas y planes de tráfico prioritario para pasajeros y mercancías.

Recalcan que la coordinación interinstitucional no ha conseguido canalizar la información oportuna ni garantizar acompañamiento suficiente para los afectados.

“Las autoridades locales tienen competencias restringidas y no cuentan con herramientas suficientes para ofrecer soluciones estructurales”, dijo el profesor, quien también añadió que “la fragmentación en la información y la demora en el retiro de escombros tras eventos de remoción en masa resultan en semanas de paralización por disputas jurídicas sobre obligaciones del Estado y de las concesionarias”.

Desde el transporte de carga, Juan Carlos Bobadilla, secretario general de la Asociación Colombiana de Camioneros (ACC), afirmó: “El gobierno tiene al camionero abandonado; hay anuncios, pero nunca acompañan al transportador en las filas, tampoco dan información clara ni garantizan la seguridad”.

Bobadilla subrayó la preocupación por los altos costos en peajes, la inseguridad y las restricciones para vehículos pesados en rutas alternas, lo que deja la vía principal y su tramo provisional como única alternativa real, con largas filas y paradas intermitentes.

La realidad topográfica limita las conexiones viables al Meta. Expertos han remarcado que tanto la vía antigua por el norte de Bogotá, como la salida sur, resultan insuficientes: la primera, por la lentitud y el alto costo, y la segunda, por la vulnerabilidad permanente ante derrumbes y peajes elevados.

El profesor de la Universidad Nacional, José Stalin Rojas, director Observatorio de logística y movilidad señaló: “Desafortunadamente la geografía solamente nos ha permitido dos accesos a la vía al llano desde Bogotá. En el corto plazo no tenemos más opción”.

Rojas también se unió a Hidalgo en mencionar que las autoridades “ralentizan los procesos de retiro de escombros debido a los vacíos contractuales, lo que prolonga los bloqueos y detiene el movimiento tanto de personas como de mercado y mercancías”.

¿Cuáles son las fallas que incomunican al Meta?

La inestabilidad de estos corredores está directamente relacionada con la compleja geología y la variabilidad climática de la región. Yohaney Gómez Galarza, directora de Geociencias e Ingeniería de Geoling Energy, explicó en entrevista con este medio que los frecuentes deslizamientos se originan en el sistema de fallas activo, la saturación hídrica y la pérdida de vegetación por actividad humana.

“La región oriental de Colombia presenta unas características geológicas complejas relacionadas con “fallamientos activos” como parte del Sistema de fallas de Guaicáramo. Este sistema de fallas, genera alta actividad sísmica y dieron como resultado una geomorfología compleja, con una topografía de altas montañas, que a su vez, generan inestabilidad del terreno y riesgo de deslizamientos", mencionó Gómez.

Asimismo añadió que “todos estos factores geológicos sumados a las intensas precipitaciones en las zonas del piedemonte llanero, conforman un conjunto de complejidades que contribuyen a las inestabilidades de las vías”.

La geóloga recomienda actualizar los diseños ingenieriles, mejorar los sistemas de drenaje y realizar monitoreo constante de riesgos, en línea con las prácticas implementadas en regiones montañosas de países como Suiza y Chile.

“La via al llano presenta grandes desafíos para un funcionamiento seguro y sostenible, para ello, es imperativo tener diseños ingenieriles que contemplen los factores geológicos y geomorfológicos , como son el alto fallamiento, y las altas pendientes de las montañas; contemplar los aspectos ambientales, como los altos niveles de precipitación y el drenaje natural inherentes de la zona” dijo la profesional en geología.

Adicionalmente, se requiere una planificación de la infraestructura vial que tenga en cuenta el flujo y volumen de. la carga pesada junto con un aspecto crucial, como es la coordinación interinstitucional para realizar frecuentemente monitoreo de riesgos y planes de acción inmediatos, que mitiguen el riesgo y garanticen el funcionamiento seguro de la via.”, detalló.

Las medidas implementadas hasta ahora han resultado insuficientes. El artículo de Modesto Portilla Gamboa, profesor de la Universidad Nacional de Colombia, recalca que “la vía Bogotá–Villavicencio se construyó sobre las vertientes montañosas empinadas de las cuencas de los ríos Une, Cáqueza y Negro”, cortando materiales inestables que, cuando se saturan, se deslizan con facilidad, provocando bloqueos reiterados.

Portilla advierte sobre el uso inadecuado de estructuras de contención, como los muros de gaviones, que no resultan efectivos frente a flujos de material suelto, y urge a incorporar el conocimiento geológico local en todos los proyectos de estabilización.

En cuanto a alternativas de movilidad, el Gobierno nacional proyecta invertir en corredores férreos y en la navegabilidad del río Meta para descongestionar la carretera.

Los estudios de factibilidad en marcha para el corredor férreo Villavicencio–Puerto Gaitán contemplan la integración del tren, el transporte fluvial y la red vial existente.

Esta intermodalidad, según la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), podría reducir costos logísticos y ofrecer una alternativa sostenible a futuro, aunque su puesta en marcha aún requiere estudios y financiamiento asegurado.

Transportadores, viajeros y comunidades de la región conviven con los efectos de una infraestructura expuesta a la inestabilidad de la cordillera Oriental y sujetan sus expectativas a proyectos que han quedado sin ejecución, sin lograr una solución efectiva para la movilidad hacia los Llanos Orientales.