Los detalles del gigante verde: así es el camión pesado híbrido que consume lo mismo que una pick-up

Mientras se evoluciona día a día en el desarrollo de la movilidad sustentable con la propulsión eléctrica como principal tecnología, el mundo enfrenta el enorme desafío de reducir lo más rápidamente posible la huella de carbono que deja el transporte mundial, contemplando la necesidad que plantea la agenda del cambio climático pero sin desatender las necesidades sociales de seguir funcionando bajo una relativa normalidad.

En la comprensión de esa dificultad, Toyota creo los motores híbridos a fin de siglo pasado, combinando en distintas configuraciones, un motor térmico con uno eléctrico para reducir las emisiones de CO2, y con ello han aportado la primera respuesta que luego adoptaron casi todas las marcas del mundo.

Una mirada global del mundo del automóvil muestra que algunos fabricantes han decidido apostar todo a los autos eléctricos a batería (BEV) y a hacerlo en el más corto plazo posible, incluso adelantándose a ese límite de 2035 que han marcado los gobiernos de los países más desarrollados, mientras que otros han decidido tomar la transformación con menos urgencia, buscando reducir al máximo el nivel de contaminación de los vehículos térmicos en lugar de simplemente descartarlos.

En el transporte pesado el tema es más complejo que en los automóviles de uso particular o comercial liviano, porque la electricidad que consume un camión es muchísimo mayor, lo que requiere enormes baterías y estaciones de carga de alta potencia y velocidad de transferencia para que la rentabilidad del transporte terrestre de cargas se mantenga.

Entonces, mientras la tecnología de motores diésel sigue siendo abrumadoramente la que predomina, Tesla ha lanzado su camión eléctrico llamado Tesla Semi, Mercedes también lo ha hecho aunque con camiones medianos, y Hyundai y Kenworth junto a Toyota fueron por el camino de las celdas de hidrógeno.

Pero hay una compañía que se paró en el medio, entre el combustible diésel y los renovables, y ha desarrollado un camión híbrido que acaba de mostrar al mundo los enormes avances tecnológicos que se han conseguido y que permite que un vehículo de los más grandes que circulan en las rutas de cualquier parte del mundo, consuma casi lo mismo que una camioneta de segmento alto.

Se trata del proyecto que ha desarrollado el fabricante norteamericano Navistar con el apoyo del Departamento de Energía de Estados Unidos (DOE), y en el que también han participado Continental, ZF, BorgWarner, Bosch o PPG Industries. Se llama International Super Truck II, y es un camión de Clase 8 (más de 15 toneladas), que combina un motor térmico diésel configurado para combinarse con un sistema de propulsión eléctrica desarrollado por Bosch, de modo de no generar más consumo del necesario y apoyarse en el sistema híbrido para su funcionamiento óptimo.

Pero como el consumo no sólo depende del tren motriz sino también de la energía que consuma para moverse, el otro gran punto en el que trabajaron los ingenieros de Navistar fue la aerodinámica del camión. Para eso, desde 2017 se vienen haciendo ensayos en el túnel del viento más grande de Estados Unidos, en Tennessee, que pertenece a la NASA, y tiene un tamaño de 12 x 24 x 36 metros de longitud el túnel y ha sido construído para albergar dentro aviones a escalar real 1:1.

Así se hizo un rediseño completo de la cabina pero también uno muy especial en el tráiler y el remate del mismo, ya que como es sabido, gran parte de las deficiencias aerodinámicas de un vehículo de gran porte están en las turbulencias que se generan en las ruedas y en el túnel detrás de la carrocería.

Las mejoras se consiguieron eliminando los espejos retrovisores y reemplazándolos por cámaras, quitando las molduras y generando uniones lisas entre los paneles, cubriendo las ruedas con tazas de un diseño que permita la circulación limpia del aire lateral, y con una extensión cónica de los laterales del tráiler en el remate, de modo de evitar el “rulo” de aire que se crea en la parte trasera que tira hacia atrás al camión. Las cifras logradas en efectivida aerodinámica son tales que el camión tiene un coeficiente de 0,60cx.

Con la suma de la propulsión híbrida más la mejora en la penetración aerodinámica, Navistar asegura que el International Super Truck II ha conseguido una eficiencia térmica del freno motor del 55,2 %. Los fabricantes aseguran que el camión es capaz de hacer 16 millas por galón de combustible diésel, lo que equivale a 6,77 km por litro. De este modo el consumo da una cifra nada despreciable de 14,7 litros para hacer 100 kilómetros, lo cual es perfectamente competitivo con el consumo de una pick-up, y mucho más competitivo que la cifra de consumo de un camión de 18 ruedas, que suele tener un consumo que oscila entre los 25 y los 40 litros/100 km.

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