¿Por qué algunos motores V8 podrían seguir más allá de 2030?

La Fórmula 1 ya anunció que desde 2026 sus motores seguirán siendo de combustión interna, pero alimentados por e-fuels. La Comisión Europea sancionó el fin de los combustibles fósiles para autos nuevos desde 2035, pero dejó abierta la puerta para que si el hidrógeno, los mismos e-fuels o eventuales nuevos modos de hacer funcionar un motor térmico sin contaminar surgen, podrían ser habilitados. ¿Qué razón habría para dejar de fabricar determinados modelos de autos deportivos cuyo ADN está en la explosión generada por una chispa en una cámara de combustión antes de tiempo? Solo una política agresiva de transformación hacia la movilidad eléctrica es la única respuesta posible.

Y así como la mayoría de los fabricantes ya han puesto fecha para esa conversión en toda su línea de productos, otros se han tomado con más calma el salto de una tecnología a otra. El más fiel representante de esta última postura es Toyota, que no solo continuará fabricando motores térmicos por muchos años más, sino que ha iniciado su exploración en el campo del hidrógeno antes que en el de la electricidad.

Mercedes es una de las marcas que había anunciado que en 2030, toda su línea de vehículos será completamente a batería. Y su desarrollo en ese sentido, más allá de estar circulando con varios modelos actualmente, se puede apreciar en el maravilloso AMG Vision EQXX, que ya ha superado la barrera de autonomía de 1.000 km con la carga de sus baterías circulando en todo tipo de tránsito y geografías.

Sin embargo, parece que han escuchado a los consumidores, y dentro de ellos, a los practicantes del culto al V8, ese motor que aunque sea menos imponente que un V10 o un V12, tiene la mística de los ocho cilindros que hacen ese particular sonido “ronco”, inconfundible y clásico.

“Hay que cumplir con nuestra estrategia general de CO2, y tenemos un camino claro en eso: ser neutral en CO2 a fines de la década de 2030, para 2039. Y, a partir de 2030, queremos ser puramente eléctricos. Pero, si todavía hay una demanda de los clientes para motores V8 a gasolina en algunas regiones, y todavía es parte de nuestra oferta, ¿por qué deberíamos detenerla?”. Esa fue la declaración de Joerg Bartels, vicepresidente de desarrollo de vehículos de Mercedes-Benz, y tiene un significado muy grande porque mantener abierta la posibilidad de fabricar más AMG GT Black Series, por ejemplo, implica no solo no cerrar las plantas de motores, sino sostener su desarrollo.

Es que en 2025, cuando entre en vigor la nueva Norma Euro 7 en Europa, ser eficientes manteniendo potencia con menores emisiones contaminantes es todo un desafío para la industria. Y si bien la gama de motores térmicos se reducirá a menos opciones en cada marca para evitar grandes y costosos desarrollos que quedará en desuso en 2035, el mercado exigirá que los autos masivos sigan existiendo y las marcas deben enfrentar una doble inversión paralela: la de los eléctricos y la de los térmicos eficientes.

Pero mantener motores V8 de alta performance como los de esa serie de Mercedes, que impulsan por ejemplo el AMG GT en Fórmula 1 como Safery Car, no tendría mayor sentido para una marca que va hacia la electricidad, por más presión que ejerza una pequeña porción de sus clientes demandando que continúen produciéndolos. La única alternativa imaginable para sostener esta motorización más allá de los plazos ya marcados por la propia cúpula de Mercedes, es que confíen que la sobrevida de estos motores con combustibles alternativos.

Porsche, de hecho, está apostando fuertemente a los combustibles sintéticos para mantener sus clásicos en las rutas de todo el mundo después de 2035. Pero Mercedes no parece decidida a asumir esa investigación y desarrollo.

“Lo hemos investigado, por supuesto. Pero, de una manera energética, realmente no tiene sentido. ¿Cuántos kilogramos de CO2 producen para generar los combustibles sintéticos? Seguimos el tema por si esto cambia, pero en este momento no estamos siguiendo este camino”, señaló Bartels.

La conversión de una tecnología a la otra es muy grande a nivel estructural. Por esa misma razón, muchos analistas de la industria sostienen que la electrificación de la movilidad podría dejar mucha mano de obra desocupada en las regiones donde están asentadas las grandes plantas. Dejar abierta una de esas fábricas de motores solamente para los poderosos V8 que pocos comprarán no parece un buen negocio. Mandar a fabricar esos impulsores a otras partes del mundo, con la tecnología que requieren, tampoco parece un camino posible.

Es parte del gran signo de preguntas que todos los hombres que trabajan en el mundo del automóvil siguen viendo cada día al levantarse.

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