La tecnología de los autos y la dificultad de los usuarios para entender de qué se trata

Electronic Stability Program (ESP), Electronic Stability Control (ESC), Dynamic Stability Control (DSC), Dynamic Stability and Traction Control (DSTC), Vehicle Stability Assist (VSA) o Vehicle Stability Control (VSC). Cualquiera de esas definiciones corresponden a una misma función de los autos modernos: Control electrónico de estabilidad.

La razón por la que se los denomina de distintas maneras es básicamente una cuestión de marketing. Y no solo ocurre con ese sistema de asistencia a la conducción, también se pueden encontrar diferentes modos de llamar al control de tracción, que en una marca puede ser Traction Control System (TCS), en otra Anti-Slip Regulation (ASR) y en otra Electronic Diferencial Slippery (EDS), y aunque en uno actúe el diferencial y en otro no lo haga, el resultado es el mismo.

Y si siguiera la lista de funciones llamadas de distinto modo, se podrían encontrar versiones diferentes de lo mismo en cuestiones como el Asistente de frenada de emergencia, o el reparto electrónico de fuerza de frenado y tantas cosas más. Sin ir más lejos, esta libertad de denominar a los sistemas electrónicos como cada fabricante mejor crea conveniente, ha llevado a que Tesla denomine Autopilot a su asistente de conducción autónoma, cuando eso representa algo que no es, ya que el automóvil no puede pilotarse completamente solo como ese nombre lo insinúa, sino que es un nivel 2 de conducción autónoma, que exige que el conductor lleve las manos en el volante permanentemente.

La tecnología le ha dado a los automóviles la posibilidad de hacerle más fácil la vida a los conductores con un nivel de precisión y eficiencia cada vez mayor, y aunque puede discutirse si tanta asistencia no terminará siendo perjudicial porque los usuarios se acostumbran a no hacer cosas que antes eran parte de sus labores al volante, no se puede negar que en el camino hacia la conducción autónoma, esos avances son fundamentales.

Pero para poder usar correctamente esta tecnología, comprenderla, saber qué funciones cumple y sobretodo aprender a diferenciar si determinada función está o no está presente en un auto, requiere que sea más fácil identificarlas. Un grupo de entidades y consultoras del mundo de la ingeniería y la industria automotriz, están intentando cambiar el modo de identificar cada sistema que componen los conocidos ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), precisamente para que los consumidores puedan registrarlos sin tener que llevar un diccionario técnico en la guantera.

“La terminología utilizada por los fabricantes de automóviles para describir las características de ADAS varía ampliamente, y esto puede confundir a los consumidores y dificultar la comprensión de las funciones del vehículo”, dijo este grupo que integran la American Automobile Association (AAA), las consultoraas Consumer Reports y J.D. Power, el Consejo Nacional de Seguridad y SAE International, a través de un comunicado de prensa.

“Además, cuando las capacidades de las características de seguridad del vehículo se exageran o se tergiversan con un lenguaje de marketing diseñado para atraer a los compradores, los consumidores pueden confiar demasiado en estos sistemas. Establecer un lenguaje común para ADAS ayuda a garantizar que los conductores sean plenamente conscientes de que estos sistemas ayudan pero no reemplazan a un conductor”.

Muchos podrán decir que cuando una persona se compra un automóvil, debería saber exactamente de qué se trata su equipamiento, y aunque muchas personas solo buscan que el auto sea un mero medio de traslado personal y no prestan atención al significado de cada botón, hay situaciones en las que ese conocimiento técnico no se puede adquirir, como cuando se alquila un vehículo o se trabaja en una empresa con una flota de distintos modelos y marcas.

Y nuevamente vale un ejemplo para dar claridad al concepto. El control adaptativo de crucero (ACC) no es lo mismo que el control de crucero (CC), ya que el primero mantiene la distancia con el auto que precede al propio y acelera o desacelera conforme se modifique esa referencia, mientras que el segundo no, simplemente mantiene una velocidad constante y su conductor es quién debe tomar el control si se acerca a otro automóvil. No habrá problema alguno si el conductor cree que tiene que estar atento a una disminución de la velocidad del tránsito para desactivarlo, pero si se presenta la situación contraria, puede ocurrir un accidente.

Este grupo de organismos y consultoras ha decidido solicitar que al menos se exijan calcomanías para colocar en las ventanillas de los automóviles, con información precisa que detalle las cualidades de su equipamiento, como un modo de facilitar la comprensión de los usuarios. Esa podría ser una solución si es que los conductores ponen atención a la misma, y en ese caso habrá quién le preste atención y quién no lo haga, pero al menos, la responsabilidad será exclusivamente del usuario desatento o desinformado, y no de un sistema que genere confusión por tantas nomenclaturas distintas.

Otra opción, más allá del nombre que se le coloque a cada sistema o asistente según la marca, sería unificar el modo de graficarlo en los botones o las indicaciones del tablero, y una vez aprendido, será como las señales que ya todos conocen, como la de freno de mano, baliza, luces altas, etc.

Lo que sí es seguro, es que los autos ya no tendrán más la simpleza de antes, habrá que aprender a manejarlos y usar su tecnología para un tránsito más seguro.

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