La historia del C 111: un auto revolucionario que no pudo ser

El Salón de Ginebra de 1970 fue una de las muestras de automóviles más innovadoras de todos los tiempos. La industria automotriz estaba experimentando en esos años un auge de cambio de formas. Fue la época del nacimiento de autos icónicos como el Lamborghini Countach, por ejemplo. La competencia de los creadores externos que diseñaban para distintas marcas era feroz. Bertone presentaba al mismo tiempo el Alfa Romeo Montreal, el Lamborghini Jarama 400 GT y el BMW Garmish, mientras tanto Pininfarina deslumbraba con un concepto llamado Módulo y Citroën se llevaba el premio de la “vedette” del salón con su revolucionario SM, fruto de la colaboración con Maserati, que apenas un año antes, había pasado a ser controlada por la casa francesa.

Pero hubo un auto que se destacó no sólo por su diseño sino por su concepto y su tecnología. Lo presentó Mercedes Benz y era el fruto de dos años de desarrollo que llevaban la denominación de Mercedes C 111. Un auto disruptivo para la imagen de la marca alemana, que en ese momento marcaba un hito.

El proyecto nació con la finalidad de investigar el uso de materiales compuestos de fibra de vidrio, suspensiones nuevas para vehículos de competición y, sobre todo, para el uso del motor trasero pero no un motor común, sino uno rotativo o Wankel, el mismo que estaba y sigue estando asociado con Mazda por haber sido quién más lo desarrolló y utilizó para sus modelos más emblemáticos, como el RX7.

El diseño de la carrocería daba una forma completamente estilizada que medía apenas 1,21 m de altura desde el suelo, con forma de cuña una tendencia de ese tiempo, con dos puertas “ala de gaviota” que eran herencia directa del legendario Mercedes 300 SL de los años 50. El coeficiente aerodinámico era extremadamente bajo para esa época, de apenas 0,32 cx, justificado por Mercedes Benz como el producto de ser el primer auto completamente diseñado a partir de cálculos complejos de una computadora. El auto tenía otras innovaciones como dos tanques de combustible de 60 litros cada uno, dispuestos longitudinalmente a los costados.

Al tener el motor rotativo que ocupaba menos espacio, la parte trasera del C 111 era perfecta para colocar el baúl, y no la delantera, que por lo agudo de su ángulo, no permitía gran capacidad de carga. Pero al mismo tiempo, en el mismo lugar en el que se alojarían las valijas o maletas, habría una alta temperatura del motor. Así nació la leyenda de la manteca y el C 111. Los ingenieros diseñaron un compartimento aislado térmicamente que iría sobre el grupo propulsor, y el modo de testear que no hubiera temperatura en exceso en el mismo fue colocando un pan de manteca y poniendo en marcha el automóvil. Si al cabo de algunos minutos, la manteca no se había derretido, tenían lo que buscaban.

El primer prototipo tenía un motor de tres rotores de 600 cm3 cada uno, que erogaba una potencia de 280 CV a 7000 RPM. El segundo, llamado Mercedes C 111 II, ya incorporó un cuarto rotor, que le permitió llegar a 350 CV, con lo que el auto podía llegar a los 300 km/h de velocidad punta. Los motores Wankel le permitían acelerar de 0 a 100 km/h en solo 4,8 segundos, que para 1970, eran valores realmente de alta performance.

Pero acaso fue la decisión de concebir el auto con motor rotativo, que usa menos partes y pesa menos para generar la misma potencia de un motor endotérmico de arquitectura clásica, haya sido el Talón de Aquiles del proyecto. El motor Wankel tenía un problema imposible de evitar que era su consumo excesivo y por ende, su nivel de emisiones contaminantes era elevado también. Coincidentemente con su tiempo de desarrollo, hubo dos acontecimientos que sellaron su suerte: la gran crisis del petróleo de 1973, y el cambio en la normativa sobre emisiones, cada vez más restrictiva en gran número de países, pero especialmente en EE.UU., mercado en el cuál se pretendía brillar con el C 111.

El concepto no murió sino que tuvo que mutar. Mercedes dio entonces el golpe de timón y dotó al C 111 III con un motor diésel de 190 CV, con el que marcó 9 récords internacionales, como un modo de seducir a los potenciales usuarios desencantados porque el súperdeportivo de 350 CV hubiera pasado a los ruidosos y económicos diésel, le habían dado la espalda. Los intentos por encontrar su lugar llegaron hasta 1976, cuando Mercedes decidió que el auto nunca sería producido en serie y empezó a transformarlo en un prototipo dedicado a romper récords de distinto tipo, incluso dotándolo en 1979, de una enorme cantidad de apéndices aerodinámicos y un poderoso motor de gasolina de 4.500 cm3 V8 y 500 CV.

Pero lo curioso de esta historia es como un auto que pudo haber cambiado los deportivos de una marca clásica en formas como Mercedes Benz, no sobrevivió a algo que hoy, 50 años después, es el gran tema de la industria automotriz: la contaminación ambiental.

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