El Citroën “complejo” que podía andar en tres ruedas: el revolucionario GS cumple medio siglo

Es tal vez el gran responsable de una etiqueta que por muchos años debió soportar la marca: la de la complejidad mecánica de los autos Citroën. El GS fue tan innovador y rupturista para su época que hizo cargar a la firma francesa con aquel karma durante varias generaciones. Definición partida del mundillo mecánico, fue la primera reacción ante el impacto de lo desconocido. Y ni siquiera la popular simplicidad del 2CV pudo balancear aquella falacia que se viralizó durante los 70.

El Citroën GS se presentó al público el 12 de marzo de 1970, y un año más tarde ya se alzaba con el título de Auto del Año en Europa contra competidores muy importantes. Cuentan crónicas de medios especializados de aquella época que había dos grandes candidatos a llevarse aquel premio que aún hoy es el más preciado de la industria. Por un lado, estaba el Volkswagen K70, un moderno sedán de cuatro puertas desarrollado por NSU y comercializado por la marca alemana; y por el otro, el revolucionario Citroën SM con motor Maserati, el coche de tracción delantera más rápido del mundo hasta 1985. El GS arrasó en aquella votación y empezó a hacer historia.

Hubo un prólogo nada menos que de 14 años en la creación de aquel Citroën revolucionario y fantástico. Tras lanzar el DS en 1955, la marca francesa empezó a idear un vehículo para cubrir el enorme rango entre el básico y eficiente 2CV y el DS, el Tiburón como le decían, donde no podía ofrecer competencia. Aparecieron varios prototipos para intentar cumplir con aquel propósito, pero no llegaron a la línea de producción. Primero fue el Citroën C10, tan avanzado para la época que no tuvo aceptación; luego llegó el Citroën C60, una especie Ami 6 más grande, pero tampoco prosperó. El tercer intento fue el del denominado Project F, pero pegó primero Renault con su R16 y eso lo condenó antes de ver la luz.

Quien encontró la fórmula que tanto buscaba y desvelaba a Citroën fue el diseñador Robert Opron, quien a partir de algunos desarrollos de Panhard, una vieja marca francesa que Citroën había adquirido años antes, y la impronta de sus trazos logra darle forma y sustento al GS.

La línea aerodinámica de la carrocería fastback fue, por lejos, de lo más avanzado que se vio en el arranque de los 70. Y era consecuente con la configuración interna que ofrecía el GS: motor completamente de aluminio de cuatro cilindros refrigerado por aire (denominado bóxer) con árbol de levas a la cabeza, tracción delantera, una central hidráulica para los frenos a discos en las cuatro ruedas y, su diferencial más exquisito, una suspensión hidroneumática derivada del DS con control de altura. Con este combo de soluciones tecnológicas el GS se posicionó rápidamente en un nivel superior en cuando a tecnología y confort de marcha.

Aquella suspensión que aún hoy es referencia de innovación hizo lucir al GS por su confort de marcha tanto en ruta como en ciudad. La marca, por supuesto, se encargó de potenciarlo con ingeniosas publicidades que ponían el foco en dicha virtud. Un señor cómodamente sentado en el asiento de atrás del GS podía fumar un puro sin que se cayera la ceniza mientras el vehículo se deslizaba sobre una calle de adoquines. Esa fue quizás una de las imágenes más emblemáticas que se utilizó para mostrar la supremacía de su esquema de suspensiones. Pero lo que más se recuerda es al GS haciendo slalom entre conos con sólo tres ruedas, y sin trucos cinematográficos de por medio. Hasta su eslogan publicitario fue todo un icono: “Citroën GS, el coche que empieza donde otros acaban”.

La suspensión hidroneumática que por aquel entonces todos miraban con la desconfianza que inspira lo desconocido hacía que el Citroën GS no tuviera rivales en materia dinámica. El modelo podía mantener, además, su altura constante a pesar del peso que se le cargase. Y como el sistema era regulable se podía subir la carrocería para andar por caminos fuera de ruta, atribución que décadas más tarde incorporaron los SUV (Sport Utility Vehicles). El GS ya era capaz de hacerlo allá por 1970.

Se trató de un auto de 4,12 metros de largo donde podían viajar cómodamente cinco personas porque además ofrecía un espacioso y cómodo interior, también con registro futurista. A pesar de su formato tipo hatchback, el acceso al baúl se realizaba por un pequeño portón que comenzaba donde finalizaba la luneta trasera. En sus inicios se comercializó en dos versiones: Confort y Luxe.

El primer motor que equipó el GS fue de escasa cilindrada: 1.015 cm3 y sólo 55 CV. Pero le alcanzaba para mover de manera eficiente los 940 kilos del vehículo: en combinación con una avanzada aerodinámica que hacía su valioso aporte llegaba a los 150 km/h. En 1972 se llevó el impulsor a 1.222 cm3 y 60 CV; y más tarde llegó hasta los 69 CV con el motor ampliado a 1.299 cm3.

En 1972 se sumó la versión familiar, denominada GS Break, con un generoso espacio de carga. Y en 1973 se lanzó el GS Birotor, con un impulsor muy original diseñado por Félix Wankel (ingeniero alemán inventor del motor rotativo), que llegaba a 106 CV. Esa potencia sumada a su capacidad para circular en ruta volvieron a elevarlo como referente absoluto en materia de confort.

Nueve años después de su lanzamiento recibió su primer y único gran restyling y pasó a denominarse GSA. Exteriormente los cambios más sustanciales aparecieron en los faros traseros, incorporó paragolpes de plástico, nuevas llantas, y un pequeño spoiler sobre el portón trasero. Justamente, ese portón fue una de las mejoras más importantes porque mejoraba el acceso de carga al enorme baúl que ofrecía el modelo.

El Citroën GS orilló los 2,5 millones de unidades vendidas en 16 años de vigencia. Si bien fue patrimonio casi exclusivo de Europa, su concepción de avanzada aún hoy lo mantiene como uno de los autos más importantes en la historia mundial de la marca. Con el tiempo, aquella eficiencia y superioridad técnica demostradas no hicieron más que elevar a Citroën como marca vanguardista en innovación tecnológica. Chapeau!

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