Un estudio sociológico de la compañía alemana Kfzteile24 determinó que Tokio es la cuarta mejor ciudad del mundo para conducir un vehículo motorizado. Detrás de Düsseldorf, Dubai y Zurich, la capital de Japón conserva este puesto de privilegio por rescatar calificaciones altas en los criterios de evaluación: grado de congestión, precio de la nafta y de los estacionamientos, alternativas en transportes públicos, niveles de contaminación atmosférica, velocidades promedio, calidad de las rutas, mortalidad y siniestralidad en accidentes viales, y frecuencia y percepción de la furia al volante.
La misma investigación la eligió como la megaciudad con mejor red de transporte público. La línea JR Yamanote recorre 30 estaciones de manera circular a la zona neurálgica de Tokio. Alberga por día el viaje de casi cinco millones de pasajeros en el marco de un plan de movilidad sostenible que compromete a trenes, subtes y monorrieles. Los taxis son vehículos clásicos, de definida apariencia vintage, aunque de producción contemporánea. Por rentabilidad y tradición, se sostienen en una dimensión detenida en la evolución de la industria en contraste con una ciudad atravesada por la modernidad y la tecnología. Los colectivos son una alternativa contraproducente porque ocupan espacio vital para la circulación. Los autos, lo mismo.
En Tokio, los habitantes no se pueden comprar un cero kilómetro sin antes demostrar que disponen de un lugar donde guardarlo. Las empresas promocionan el transporte público, penalizan o prohíben el uso del vehículo particular. El método es simple: pagan el abono de la "sube" de los trabajadores. Gran parte del campo automotor son unidades cubistas, de una silueta semejante a una caja de zapatos, un habitáculo reducido y un diseño privado de lujo, aerodinámica, ángulos y estética. Importan la eficiencia y la optimización de espacios. La prioridad en una metrópolis de quince mil habitantes por metro cuadrado es gestionar los recursos para la habitabilidad.
No es casualidad, entonces, que el auto más vendido de septiembre de 2017 sea un minivehículo: el N-Box de Honda. Según cifras de la Asociación de Vehículos Ligeros y Motocicletas de Japón y la Asociación de Distribuidores de Vehículos de Japón (JADA), de las diez unidades más populares del mes pasado, cinco apelan a la misma doctrina: rendimiento, utilidad, tamaño funcional y bajos costos de mantenimiento. El refinamiento, la distinción, el glamour y el derroche no se integran a la idiosincrasia nipona.
El segundo modelo más vendido también revela secretos de la cultura del país: en el primer trimestre del año fiscal japonés, el Prius de Toyota comercializó 78.707 unidades. El modelo insignia del fabricante de autos más valioso del mundo marcó una nueva era en el paradigma automotriz con la democratización global de la motorización híbrida. El compromiso por las energías alternativas y la sostenibilidad urbana es un principio basal arraigado a la raíz de la comunidad.
Al igual que la conciencia vial. De acuerdo a información de la Agencia Nacional de Policía de Tokio, en 2015 murieron 161 personas en accidentes de tránsito ocurridos en toda el área metropolitana. La estadística es la más baja desde la Segunda Guerra Mundial. El contraste con Buenos Aires es escabroso: en 2016 en la provincia y en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires hubo 2320 víctimas fatales en siniestros viales sobre un total del país de 7268 muertes, según datos de la ONG "Luchemos por la Vida".
Las autoridades de la capital japonesa analizaron el informe y actuaron en consecuencia. De los 161 fallecidos, 33 iban en bicicleta. El gobierno metropolitano de Tokio estableció un comité de expertos con el propósito de elaborar un plan de acción que procure prevenir este tipo de accidentes. Las medidas incluyen desde revisar normas de tránsito exclusivas para ciclistas e instruir a los vendedores de bicicletas para que difundan a sus clientes la toma de precauciones y la importancia del uso del casco. Lecciones y curiosidades de las estructuras de movilidad de una ciudad escuela.
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