Los cambios radicales que planea la Fórmula 1 para el 2021 y la propuesta "vintage" de Hamilton

Lewis Hamilton (34 años) lo tiene claro: con chances concretas le queda 2019 y 2020 para igualar los siete títulos de Fórmula 1 de Michael Schumacher. Pero, ¿en qué se basa el inglés? Es que ésta y la próxima temporada serán las últimas con la actual generación de autos. Cada vez que hubo un cambio técnico radical, unos pocos equipos pudieron adaptarse rápido. En 2021 se viene una nueva era propuesta por los jefes de la Máxima y la Federación Internacional del Automóvil (FIA), que presentaron tres conceptos. Aunque de momento, no se eligió al que será la base de los autos del futuro como la reglamentación general algo que se definirá en octubre.

El primer concepto es el más parecido a la actual, pero se pueden ver los primeros signos de dispositivos para controlar la forma en que el flujo de aire proviene de las ruedas. Se busca reducir la carga aerodinámica para generar más sobrepasos. En la segunda muestra se observa cómo el Halo, el dispositivo de protección de cabina, puede ser mucho más integrado y, posteriormente, más agradable en su estética. La tercera variante es más refinada y con un estilo más agresivo. En tanto que no habría grandes cambios con los motores y se seguiría con la era híbrida de impulsores eléctricos y a combustión. Otra novedad que se incluirá en dos años es que comenzarán a usarse las llantas de 18 pulgadas (las actuales son de 13).

"Cuando comenzamos a ver el auto de 2021, el objetivo principal era permitir que los coches fuesen más competitivos", dijo Ross Brawn, el responsable técnico de la F-1. Es uno de los tres el jefes de la categoría, a diferencia de los años de Bernie Ecclestone, cuando él solo mandaba en el circo. El trío de Liberty Media, que dirige la Máxima desde 2017, lo completan el irlandés Chase Carey, su director ejecutivo y el estadounidense Sean Bratches, su director comercial. La firma estadounidense compró en septiembre de 2016 la mayoría de las acciones de Formula One Management (FOM).

"Lo que establecimos al principio de nuestra investigación es que los autos que tenemos ahora son muy malos para que estén uno cerca del otro y brinden buenas carreras. Una vez que los coches se ubican a poca distancia, pierden el 50 por ciento de su carga aerodinámica. Esa es una cantidad sustancial de rendimiento perdido. Así que decidimos entender por qué fue eso y cómo podemos mejorarlo. Me complace decir que estamos en aproximadamente el 80 por ciento de lograr el resultado", agregó el inglés, que fue el "padre" de las máquinas con las que Schumacher logró sus siete coronas: las dos con Benetton y las cinco con Ferrari. El británico también obtuvo un título con su equipo en 2009 con el efímero Brawn GP y la consagración del inglés Jenson Button.

"Con el paso del tiempo, otro de los objetivos primarios fue hacer que los autos se vieran geniales. Queremos coches que se vean mejor que los de un videojuego, autos que los niños quieren tener en un póster en su habitación. Queremos un coche que sea inspirador. La F-1 es el pináculo del automovilismo y el auto debe verse sensacional", anhela Brown.

Aunque su entusiasmo contrasta con la opinión de dos colegas suyos, ambos argentinos y con una gran experiencia en la F-1 como Sergio Rinland y Enrique Scalabroni, quienes analizaron el tema para Infobae. También dieron su visión sobre lo que necesita la categoría para tener mejores carreras. "Los diseños que se muestran se parecen mucho a un ejercicio estilístico, pero no dicen nada sobre los objetivos de rendimiento y atributos que un coche de este tipo debería tener. No podemos comentar las características técnicas porque los autos propuestos todavía tienen alas delanteras y traseras y una multitud de aletas y deflectores. Creo que para lograr los objetivos deben tener tomar más que eso", comentó Rinland, que trabajó en los años ochenta y noventa en los equipos Williams, Benetton, Brabham y Arrows entre otros. El neuquino vive desde hace años en Inglaterra.

"Sería interesante tener algunas figuras de los tiempos de vuelta, qué nivel de sensibilidad, carga aerodinámica y potencia está identificando el equipo de Pat Symonds (ex ingeniero de Williams, hoy comentarista de TV) para lograr la F-1 que todos queremos ver. Ross Brawn no descartó la continuidad de un dispositivo DRS, que si se utiliza para lograr un mayor rendimiento y eficiencia, es bienvenido. Si se utiliza para permitir el tipo de adelantamientos que tenemos ahora, no gracias", agregó.

¿Estos cambios van a mejorar el espectáculo? Rinland respondió que "las nuevas reglas del WEC (Mundial de Endurance) para 2020/2021 demuestran que lo que dije desde hace años se está convirtiendo en realidad: reglamentar el resultado aerodinámico (resistencia y carga) en lugar de que quienes escriben las reglas piensan como especialistas en aerodinámica, imaginando qué prohibir para reducir rendimiento y equivocarse todo el tiempo. Incluso ahora, que FOM ha creado un equipo 'virtual' de los mejores ingenieros que hay en F-1, es una cuestión de tiempo que la falta de la necesidad competitiva los convierta en complacientes y estaremos otra vez en el mismo lugar", afirmó.

"Los ingenieros en el equipo de FOM serían mucho mejor utilizados si se les dice qué atributos de prestaciones se desean para que ellos determinen qué nivel de rendimiento aerodinámico, peso, y de rendimiento del grupo de potencia son necesarios para alcanzarlos y luego, similar a la nuevas reglas del WEC, regular los resultados para lograr esos atributos", insistió.

"¿Qué atributos me gustaría ver en la F-1? Aparte de los tiempos de vuelta para que se nos ponga la piel de gallina con un giro de clasificación, me gustaría ver, no necesariamente adelantar per se (por sí mismo), pero tener la posibilidad de ver a los pilotos luchando rueda a rueda por las posiciones. Por esa razón, cuanta más carga aerodinámica tengan los coches, más difícil será ver eso. La relación entre carga aerodinámica/peso/potencia para lograr carreras veloces y con lucha rueda a rueda es lo que los ingenieros de FOM deberían estar trabajando (tal vez lo estén haciendo). Es lo que yo haría si estuviera en sus zapatos", aseguró.

En tanto que Scalabroni manifestó que "no creo que esos diseños sean los que los equipos están preparados a aceptar. Es una idea general que se publica para poner en la mente de los fans de la F-1 el nuevo tipo de aerodinámica de los autos de 2021, donde si es así, se reducirá mucho el DWF (downforce: fuerza vertical aerodinámica) total en la búsqueda de un más bajo drag inducido (resistencia aerodinámica), que como se sabe depende del DWF, por lo que al reducir el DWF, se reduce automáticamente el drag".

"Lo propuesto va en cierta forma, digamos un 70 por ciento en lo que yo presenté a Charlie Whiting (fallecido director de carrera de la F-1 y delegado de la FIA) en febrero de 2016 sobre la forma en cómo se debería trabajar para lograr más sobrepasos", sostiene Enrique, quien trabajó en Williams y fue jefe de diseño de Ferrari en 1989 y 1990. El técnico nacido en Alta Gracia, Córdoba, pero que hoy reside en Parma, Italia, también fue responsable en la atención de los prototipos 905 con los que Peugeot ganó las 24 Horas de Le Mans en 1992 y 1993.

Además, aportó su visión sobre qué cambiaría para tener competencias más atractivas. "Para llegar a los tiempos de Nigel Mansell, Ayrton Senna y Alain Prost, se deben realizar automóviles con no más de 1.200 kilos de DWF a 150 millas por hora (240 km/h) y utilizar compuestos de neumáticos que se destruyan a la máxima temperatura de trabajo, a unos 95 grados centígrados y reducir casi todas las "drivers aids" (ayudas para el pilotos) y sin comunicación radial, ni telemetría escrita desde el box. Volverían a tener importancia los corredores con experiencia y capacidad mental, física y psicológica para conducir estos automóviles. Además los motores deben ser controlados de forma reglamentaria para que no exista una diferencia máxima del tres por ciento entre el más y el menos potente de la F-1″.

A propósito de los impulsores, Rinland también dio su parecer. "No los tocaría mucho. El gasto para desarrollar la tecnología actual ya está hecho. El rendimiento de los motores V6 ha llegado a un nivel nunca visto con un 50 por ciento, es decir que de cada litro de nafta, la mitad se usa para desarrollar potencia. Hay que tener en cuenta que los mejores motores de autos de calle y los de F-1 de la era V10 y V8 llegaban con suerte al 35 por ciento. En cuanto al sistema híbrido, también está a un nivel muy elevado de rendimiento y yo lo dejaría como está para que esa tecnología pase a vehículos deportivos y de alta prestación. Quizá sería una buena idea empezar a usar combustibles alternativos que se producen absorbiendo el CO2 (dióxido de carbono) de la atmósfera. Esos son los combustibles del futuro, neutros. De esa manera la F-1 podría seguir contribuyendo a la disminución de emisiones de motores de combustión interna y que nos acompañaran por muchas décadas más", concluyó.

El propio Hamilton, actual piloto de Mercedes y sólido líder del campeonato, está muy involucrado en la F-1 que se viene. En representación de los pilotos, el quíntuple campeón mundial estuvo presente en la última reunión que se llevó a cabo en la FIA, el pasado 13 de junio. "Por primera vez, todos los pilotos estamos unidos, trabajando juntos, comunicándonos. Pero por desgracia las regulaciones técnicas las hace gente con poder y dinero y nosotros no podemos opinar demasiado sobre esos cambios. Sabemos qué es competir y los desafíos que tenemos, estamos abiertos para colaborar y aportar nuestras ideas. Queremos ser parte del debate, queremos impulsar ayuda a los jóvenes pilotos", dijo el inglés en la conferencia de prensa previa al Gran Premio de Canadá.

Además, Lewis propone cambios "vintage" para mejorar el espectáculo en la Máxima. "Caja de velocidades manual, motores aspirados V12, eliminar la dirección asistida y las enormes vías de escape. Me gustarían autos que nos lleven al agotamiento físico, en los que al terminar una carrera terminar tan cansado como si hubiera corrido una maratón. Ahora siento que podría correr dos o tres Grandes Premios consecutivos. La F-1 no debería ser así, este es un deporte de adultos, ahora llegan los adolescentes y les resulta fácil, sencillo, adaptarse. ¡Y necesitamos mejores neumáticos!", disparó. En sintonía con su afirmación, el francés Romain Grosjean, del equipo Haas F-1, aseveró que "me canso más arriba de un karting que de un coche de F-1…".

Otro punto clave son los presupuestos. Mercedes y Ferrari triplican lo que puede gastar Williams o Toro Rosso, por ejemplo. Así es imposible la competitividad. Por eso hubo un acuerdo entre los equipos para que a partir de 2021 haya un límite de gasto de 175 millones de dólares para la fabricación y desarrollo de los autos. Hoy Mercedes, Ferrari y Red Bull gastarían unos 220 y 250 millones de dólares en esas áreas. Aunque vale aclarar que esos montos no incluyen gastos tan importantes como los salarios de los pilotos, el marketing, logística y costos asociados a los motores. Ojalá que los dueños de las escuderías cumplan con su palabra. Cabe recordar que para 2010 la FIA planteó un techo de 45 millones de euros de presupuesto por equipos para permitir insertar nuevas escuadras y sumar autos, algo que no prosperó por mucho tiempo. Se agregaron tres teams, Virgin, Caterham e Hispania Racing Team, que sobrevivieron muy poco con su economía y hoy ese trío es historia…

Los conceptos para 2021 se presentaron en septiembre del año pasado. El mundo ya sabe cuáles son las alternativas para los autos de la F-1 del mañana. La categoría nunca bajó un cambio en su desarrollo y evolución técnica. Pero más allá de eso en esta nueva etapa se debe apunta a recobrar aquellos tiempos en los que había cinco o seis equipos con chances de ganar. El avance tecnológico no debe ser la única meta de la Máxima. Su gran desafío hoy y en los próximos años es aumentar la emoción en la pista. Lo reclama Hamilton que algo sabe, más allá que esa eventual paridad que anhela le ponga piedras en el camino para poder igualar los siete títulos de Schumacher.

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