El impacto del alza de la gasolina: cuánto puede reducir gastos un vehículo eléctrico

El veinte por ciento de la producción mundial de petróleo y gas permanece retenida tras el estrecho de Ormuz. En Asia, las escuelas están cerrando.

En Europa, se están cancelando vuelos. En Estados Unidos, las consecuencias se sienten principalmente en las gasolineras. El lunes, el precio promedio nacional alcanzó los 4,46 dólares, según la AAA, frente a los menos de 3 dólares previos a la guerra.

El Banco de la Reserva Federal de Dallas prevé que el precio del barril de petróleo crudo podría superar los 167 dólares, lo que equivale a al menos 5 dólares por galón según las tendencias históricas, si el estrecho permanece cerrado hasta septiembre.

Esa estimación podría ser conservadora. Importantes bancos, como Macquarie, advierten que los precios al contado del crudo podrían alcanzar un máximo de 200 dólares por barril a principios del verano.

Basándonos en crisis energéticas anteriores, esto implica que los precios de la gasolina en EE. UU. podrían superar los 7 dólares por galón, un nivel potencialmente lo suficientemente alto como para desencadenar una recesión global.

“El mercado dice que esto se solucionará solo en un mes”, afirmó Lars Lysdahl, socio de Rystad Energy, una consultora e investigadora con sede en Oslo, “algo que no me creo”.

Incluso si el estrecho se reabre mañana, es probable que los precios del petróleo se mantengan altos hasta el año que viene, o incluso más.

Las refinerías dañadas y otras infraestructuras tardarán años en repararse. En medio de una crisis energética mundial, es un buen momento para preguntarse: ¿Debería dejar de usar gasolina para siempre? El aumento vertiginoso de los precios del petróleo está cambiando las reglas del juego para los vehículos eléctricos de una manera que podría influir en la decisión de compra de su próximo automóvil.

Esta no sería la primera crisis petrolera que transforma las decisiones personales sobre energía y reordena la economía global. La crisis del petróleo de la década de 1970 creó un mercado enorme para automóviles más eficientes que transformó la industria automotriz.

Entre 1975 y 1985, el consumo promedio de combustible de un vehículo nuevo en EE. UU. aumentó de aproximadamente 13 a 21 millas por galón, según datos de la Agencia de Protección Ambiental, lo que impulsó el auge de los fabricantes de automóviles asiáticos que dominan las ventas mundiales de vehículos en la actualidad.

¿Podría el aumento del precio de la gasolina impulsar un resurgimiento, al estilo de los años 70, de los vehículos ultraeficientes como los eléctricos? Si se sabe dónde buscar. El ahorro es real, aunque no se distribuye de manera uniforme.

Aquí te explicamos cómo no volver a pensar en el Estrecho de Ormuz cuando estés repostando gasolina.

Transición de poder

Los vehículos eléctricos parecen estar en una posición ideal para aprovechar este momento. Históricamente, los vehículos eléctricos han ahorrado a los conductores alrededor de un 60 por ciento por milla en costos de combustible en comparación con los vehículos de gasolina, según datos del gobierno estadounidense anteriores a la guerra con Irán.

Si los precios alcanzan los 5,50 dólares por galón este verano, es probable que la prima aumente hasta cerca del 74 %. Esto se basa en el cálculo de que cada aumento de 10 dólares en los precios del petróleo crudo suele estar asociado con un incremento de 25 centavos por galón en los precios de la gasolina en Estados Unidos, según James Hamilton, profesor de economía de la Universidad de California en San Diego.

La crisis actual podría provocar aumentos aún mayores, ya que las interrupciones en la cadena de suministro pueden incrementar la prima de productos terminados como la gasolina.

Para el propietario promedio de un vehículo eléctrico, esto representaría un ahorro anual de combustible de aproximadamente 1600 dólares en comparación con un vehículo de gasolina, frente a los cerca de 550 dólares que se ahorraba a principios de este año, antes del inicio de la guerra.

Estas cifras se basan en el kilometraje promedio de un conductor estadounidense según Kelley Blue Book, el precio promedio nacional de la electricidad para hogares y las estimaciones de eficiencia de combustible del Departamento de Transporte.

A pesar de sus precios de venta más elevados, los vehículos eléctricos generalmente han sido la opción financiera más inteligente si se consideran los ahorros en combustible y mantenimiento.

Los incentivos federales a menudo eliminaban por completo la diferencia de precio. Sin embargo, el Congreso y la administración Trump eliminaron esos incentivos en septiembre, incluyendo el crédito fiscal de $7,500 para vehículos eléctricos nuevos y el de $4,000 para vehículos eléctricos usados, y revirtieron las normas de eficiencia de combustible y las regulaciones de emisiones de California que impulsaron a los fabricantes de automóviles a ampliar su gama de vehículos eléctricos.

Tras el colapso del apoyo político, los fabricantes de automóviles retiraron los modelos eléctricos del mercado: al menos 18 fabricantes estadounidenses cancelaron, retrasaron o redujeron sus planes de vehículos eléctricos durante el último año.

Un arancel del 100 % sobre los vehículos eléctricos fabricados en China ha impedido que las opciones más económicas circulen por las carreteras estadounidenses.

El resultado es que el precio de venta de un vehículo eléctrico nuevo es ahora un 13 % más alto en Estados Unidos que el de un vehículo de gasolina comparable. (Los nuevos propietarios pueden seguir ahorrando una cantidad modesta a lo largo de la vida útil del vehículo).

Como era de esperar, Cox Automotive informó de una caída del 25 % en las ventas de vehículos eléctricos nuevos en marzo, en comparación con el mismo mes del año anterior.

Sin embargo, las cosas se ven muy diferentes en el lote de autos usados. Para los compradores de vehículos eléctricos usados, el futuro eléctrico ya está aquí: los precios de los vehículos eléctricos usados ​​rivalizan ahora con los de coches de gasolina usados ​​similares, e incluso han caído por debajo del precio medio de un vehículo de gasolina usado en los últimos meses, según datos de Cox e iSeeCars. (En muchos otros países, los vehículos eléctricos nuevos ya han superado este umbral).

La mayoría de los vehículos eléctricos usados ​​tienen poco kilometraje, aún están en garantía y presentan una degradación mínima de la batería. Recurrent Auto, una empresa de análisis de baterías, informa que los vehículos eléctricos conservan, en promedio, el 95 % de su capacidad de carga original después de cinco años.

Los precios deberían mantenerse bajos: en los próximos dos años, al menos 600.000 vehículos eléctricos más finalizarán sus contratos de arrendamiento a corto plazo en Estados Unidos.

Los compradores están cambiando de tecnología. En marzo, el primer mes completo de la guerra con Irán, las ventas de vehículos eléctricos usados ​​aumentaron casi un 28 % interanual y más de un 50 % con respecto a febrero, según Cox.

El interés por los vehículos eléctricos e híbridos ha aumentado en las plataformas de compra de automóviles, informa Edmunds. Sin embargo, el precio del gas por sí solo no será suficiente para convencer a la mayoría de los compradores de que se pasen a la electricidad.

Impacto de precio

Britta Gross, directora de transporte del Instituto de Investigación de Energía Eléctrica, afirmó que la volatilidad, y no solo los altos precios de la gasolina, es el factor más eficaz para impulsar a los conductores hacia vehículos más eficientes en consumo de combustible.

La electricidad se ha mantenido relativamente estable en comparación con el volátil mercado del petróleo. “Cuando el precio de la gasolina sube y nadie sabe hacia dónde se dirige, hay mucho interés en los vehículos eléctricos”, declaró Gross, quien trabajó casi dos décadas como ejecutiva en General Motors.

Para la mayoría de los conductores, sin embargo, el precio sigue siendo el mayor obstáculo para pasarse a los vehículos eléctricos.

Según una encuesta de YouGov de 2024, el 40 % de los posibles compradores citan el coste inicial como su principal impedimento, por encima de la ansiedad por la autonomía y las preocupaciones sobre la carga.

“La gente tiende a subestimar considerablemente el ahorro futuro”, afirmó Robbie Orvis, director de modelización de políticas del centro de estudios sobre energía y clima Energy Innovation.

El aumento de precios provocado por la guerra con Irán no ha alterado este panorama. Un estudio reciente de Deloitte sobre los mercados automovilísticos mundiales sugiere que la cuota de mercado de los vehículos eléctricos se estabiliza en torno al 10-15% cuando estos tienen un precio superior al de los vehículos de gasolina comparables.

Según Lysdahl, de Rystad, las ventas de vehículos eléctricos históricamente han aumentado en dos circunstancias: la llegada de vehículos eléctricos chinos de bajo coste o los incentivos gubernamentales que compensan el precio superior de los vehículos eléctricos.

Según la Agencia Internacional de Energía, una vez que los vehículos eléctricos e híbridos alcancen la paridad de precios, las ventas de vehículos nuevos comenzarán a superar a las de vehículos convencionales en cuestión de años.

PricewaterhouseCoopers, una consultora, predice que los vehículos con motores de combustión interna representarán solo un tercio de las ventas de vehículos nuevos en Estados Unidos una vez que los vehículos eléctricos alcancen la paridad de precios.

En Noruega, donde el gobierno reforzó los incentivos, el 96 % de las ventas de automóviles nuevos corresponden ahora a vehículos eléctricos.

Estados Unidos está optando por un camino diferente, al menos por ahora. Si bien se esperaba que el precio de los vehículos eléctricos de pasajeros cayera por debajo del de los vehículos de gasolina comparables en Estados Unidos antes de que termine la década, según Bloomberg New Energy Finance, los aranceles y la oposición política han retrasado ese hito.

Sin embargo, el objetivo final no ha cambiado. “Todos nos estamos pasando a los vehículos eléctricos a nivel mundial”, declaró Ellen Hughes-Cromwick, execonomista jefe global de Ford, al periódico The Post el año pasado. “La cuestión es cuándo”.

(c) 2026, The Washington Post