Maryland busca proteger el Puente de la Bahía con mejoras de seguridad

La Autoridad de Transporte de Maryland está realizando un esfuerzo de $160 millones para garantizar que el Puente de la Bahía de Chesapeake esté fortificado contra un colapso en caso de una colisión de barcos, anunciaron funcionarios estatales esta semana en respuesta a las preocupaciones planteadas por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de que los funcionarios estatales no habían hecho lo suficiente para prevenir el colapso del Puente Francis Scott Key.

El proyecto, que según funcionarios de MDTA comenzó la primavera pasada, analizará las medidas de protección que la agencia podría emplear para prevenir un accidente catastrófico similar al que derribó el Puente Key en marzo de 2024, en el que murieron seis personas.

El mes pasado, los funcionarios de la NTSB dijeron que los investigadores de seguridad federal encontraron que el Puente Key corría un alto riesgo de colapsar si era golpeado por un barco, pero los funcionarios de Maryland nunca realizaron una revisión, e incluso carecían de los datos necesarios para hacerlo.

Jennifer Homendy, presidenta de la junta de seguridad, declaró que, hasta octubre, la MDTA aún no había revisado el riesgo de colisión asociado con el Puente de la Bahía. La junta recomendó que se realizaran revisiones similares en 68 puentes en 19 estados, que, según indicó, abarcaban vías navegables utilizadas por buques transoceánicos y se construyeron antes de la implementación de las normas vigentes.

El lunes, la MDTA refutó ese hallazgo, diciendo en su anuncio que el Puente de la Bahía ha sido inspeccionado anualmente durante más de 30 años y se ha comprobado que está en condiciones seguras y satisfactorias.

Sin embargo, el secretario de Transporte de Maryland, Paul J. Wiedefeld, escribió en una carta a la junta federal que los puentes gemelos que se extienden a lo largo de la Bahía de Chesapeake no cumplen con el umbral de riesgo federal de colisión con un barco.

La carta de Wiedefeld indicaba que el esfuerzo actual para fortalecer el puente podría incluir nuevos protocolos de comunicación para los pilotos de embarcaciones, límites de velocidad modificados para las embarcaciones o nueva infraestructura alrededor de los tramos del puente, según el anuncio. El estado espera que el proceso de diseño de las medidas de protección comience en verano.

El estado planea financiar el proyecto de seguridad en su totalidad con fondos de peaje, y cualquier proyecto de infraestructura resultante se cubrirá con el presupuesto de $160 millones, según John Sales, portavoz de la MDTA. En 2023, la Autoridad del Río y la Bahía de Delaware anunció un proyecto similar por un valor estimado de $93 millones para reforzar su Puente Conmemorativo Delaware con celdas para delfines.

El estado asume esta responsabilidad en un momento en el que el gobierno de Maryland está luchando por cubrir los gastos de transporte en medio de presiones financieras más amplias en todo el estado.

A principios de este mes, la Asamblea General de Maryland concluyó una sesión legislativa marcada por el debate sobre cómo llenar un déficit presupuestario de 3 mil millones de dólares y cubrir un número creciente de necesidades de infraestructura, incluido el transporte.

Esta iniciativa de seguridad no es el único análisis que el estado está realizando del Puente de la Bahía este año. Otra iniciativa, anunciada por el entonces gobernador Larry Hogan en 2016, busca alternativas a los dos tramos del puente, que se encuentran envejecidos y son conocidos por el tráfico frecuente durante el verano.

La recomendación actual del estado es demoler ambos tramos del puente y reconstruirlos, probablemente con más carriles. Se estima que la fase actual de dicho estudio costará alrededor de $28 millones. Los puentes nuevos podrían costar entre $7.3 mil millones y $8.4 mil millones, dependiendo de su ancho, según la autoridad de transporte. El estado planea decidir qué hacer con los puentes a finales de 2026, según declaró en noviembre el director ejecutivo de la MDTA, Bruce Gartner.

(c) 2025, The Washington Post