75 años de la nacionalización de Ferrocarriles Argentinos

La cruda realidad ferroviaria se caracteriza por la falta de un Plan Estratégico de Transporte y Logística, que se traduce en falta de inversiones en infraestructura férrea y de insumos en los talleres que no cuentan con repuestos para el mantenimiento de las locomotoras y parque remolcado, generando falta de competitividad de los servicios ferroviarios de pasajeros, que necesitan más tiempo que los micros para el mismo recorrido, la carencia de servicios al interior profundo, y sobre todo la baja presencia ferroviaria en el transporte de cargas que abandonó al pequeño y mediano productor agropecuario. El mercado es dominado por el transporte automotor generando mayor costo de fletes que impacta en los precios finales de los productos en el mercado interno y la exportación, con más accidentes de tránsito y un irracional uso del suelo y los combustibles que impacta contaminando el ambiente.

La planificación del transporte en la Argentina fue diseñada por el FMI desde 1961 reduciendo miles de kms. de vías y centenares de estaciones, en los 70 y 80 colapsaron las empresas públicas con un sobredimensionamiento de personal administrativo, que se trató de resolver con el concesionamiento privado, generando la falta de inversiones y mantenimiento por parte de las empresas privadas, que terminaron por colapsar la seguridad, la cantidad y eficiencia de los servicios.

Los ferrocarriles son parte vital en los entramados productivos de las naciones desarrolladas, cuya planificación del transporte se lleva a cabo bajo la óptica del multimodalismo: mientras que en los países centrales los ferrocarriles pueden alcanzar hasta el 50% de la participación, en la Argentina ronda el 8%. Aumentar la participación ferroviaria en la planificación del transporte nacional, conllevaría la reducción de los costos logísticos y el consecuente impulso de la productividad; la reducción de las emisiones de efecto invernadero y la descompresión de rutas de circulación del transporte automotor, en un país en donde los accidentes viales ocupan el primer lugar en causas de muerte en menores de 35 años. Sin ferrocarril no hay soberanía ni desarrollo sustentable.

Claro que sí. Son, fundamentalmente, los funcionarios que responden al lobby del petróleo, servidores de las empresas que se benefician con la debilidad ferroviaria, ayudados por calientasillas que ocupan cargos de dirección que protegen sólo sus intereses. Si ya hay un equipo económico constituido. ¿Qué impide formar el equipo ferroviario con auténticos ferroviarios?

Observamos la política ferroviaria del actual gobierno y podemos apreciar cierto giro respecto al plan del gobierno anterior -2015-2019- que, a tono con la década de los sesenta y noventa, cerró ferrocarriles estratégicos como el Urquiza (2018), principal soporte para el Mercosur y clausuró ramales y servicios esenciales.

Sin embargo, el insuficiente volumen de las actuales inversiones ferroviarias y la continuidad de las concesiones privadas, conspiran con la matriz de recuperación del transporte argentino al servicio de los argentinos, por lo que el Plan de Reparación Histórica de los ferrocarriles va en la dirección correcta y se acerca a la posibilidad de una Ley Federal de Regulación del Transporte, que ponga igualdad de derechos a todos los modos que hoy compiten en el mercado tendientes a un sistema multimodal con un uso racional del suelo y los hidrocarburos en beneficios de todos y todas.

Argentina. Al futuro se viaja en tren. Queremos conocer nuestra razón de ser o desaparecer. Porque, de seguir así, los ferrocarriles se detendrán solos y a muy breve plazo. Luego otra generación deberá reconstruirlos, con sacrificios, sudor y rabia.

Omar A. Maturano. Secretario General Sindicato La Fraternidad.