La controversia por el plan de contingencia aplicado en la ruta Hiram Bingham volvió a sacudir a Urubamba. La publicación de El Diario del Cusco sobre el dictamen oficial del Organismo Especializado en Contrataciones del Estado (OECE), que reemplaza al OSCE, abrió un nuevo capítulo en un caso que involucra decisiones municipales, adjudicaciones directas y reclamos técnicos sobre la flota vehicular destinada al transporte de turistas hacia Machu Picchu.
Ese dictamen revisó el proceso por el cual la municipalidad de Urubamba no ejecutó una licitación formal, pese a que el Tribunal Constitucional había ordenado respetar el marco legal. En vez de ello, la comuna entregó de manera directa la operación a la empresa San Antonio de Torontoy. El análisis del OECE, siguiendo la información difundida por el medio cusqueño, identificó irregularidades que podrían incluso derivar en consecuencias penales.
En paralelo a ese examen institucional, se conoció un documento remitido por la propia empresa adjudicada, donde plantea reemplazar doce de los dieciocho buses comprometidos inicialmente. El pedido llegó en medio de cuestionamientos previos, pues la semana anterior el diario había mostrado que las unidades circulaban sin condiciones adecuadas para la protección del Santuario Histórico y Natural de Machu Picchu. Todo esto reforzó la crítica dirigida hacia SERNANP, cuyo rol de supervisión quedó en duda.
En este escenario, la carta enviada al alcalde Ronald Vera expuso argumentos que ahora forman parte central del debate público. Según el documento, la compañía solicita una modificación contractual debido a “circunstancias excepcionales y ajenas a nuestra voluntad”, frase incluida en la comunicación oficial.
Pedido de modificación y advertencias iniciales
La Carta 028-2025-ISASAT, cuya copia llegó al medio cusqueño, sustentó el pedido de reemplazo vehicular con una serie de observaciones sobre las bases del Procedimiento No Competitivo N.º 01-2025-MPU/C. En ella se detalla: “Solicito formalmente la modificación contractual en virtud del reemplazo de 12 de los 18 buses originalmente comprometidos [...] debido a circunstancias excepcionales y ajenas a nuestra voluntad”.
El contenido del documento confirmó, además, lo ya advertido por el OECE: que el contrato firmado con la municipalidad contenía vacíos y contradicciones que comprometen el proceso de selección.
En el numeral 3 de la carta, la empresa señaló de manera expresa: “Se observa que el numeral 3.6 del capítulo III [...] no existen de forma expresa, lo que genera confusión respecto a qué documentos son exactamente los requeridos para la calificación”. Las bases, según este argumento, no detallaron con claridad cuáles eran los requisitos obligatorios.
Asimismo, la empresa agregó: “En el numeral 5.2 del capítulo III se mencionan los requisitos de calificación facultativos [...] el equipamiento estratégico [...] es un requisito para la calificación. Sin embargo, no se especifica que la antigüedad de los vehículos sea un requisito”. Esa precisión reavivó dudas sobre los criterios aplicados por la municipalidad al momento de evaluar la oferta.
El texto continuó con otro señalamiento: “La antigüedad de los vehículos [...] no puede considerarse como un límite estricto para la selección”. La empresa indicó que las bases solo exigieron demostrar la existencia de 18 unidades, sin precisar un rango máximo de años. Bajo esa interpretación, cambiar buses durante la ejecución del contrato sería válido siempre que no superen los diez años de antigüedad.
La argumentación confirmó la ausencia de parámetros claros y dejó en evidencia que el plan de contingencia se elaboró sin un marco normativo sólido, según la interpretación recogida por El Diario del Cusco.
Preguntas sobre la propiedad de los vehículos
A partir de esta información surgió un cuestionamiento adicional: la verdadera propiedad de las unidades incorporadas al contrato. En un inicio se dijo que pertenecían al pueblo de Machu Picchu, pero ahora la solicitud de reemplazo abrió la interrogante sobre quién controla los buses actuales y quién controlaría los nuevos.
El problema se amplió cuando se reveló la existencia de un acuerdo entre Consettur y San Antonio de Torontoy para operar la ruta. Si ambas compañías manejan dieciocho buses y la capacidad mínima operativa es de veinticuatro, la propuesta del alcalde Vera generó intranquilidad: los seis buses restantes quedarían a cargo de Tramusa, empresa municipal de Machupicchu.
La situación llevó la atención hacia Tramusa, cuyos antecedentes administrativos ya estaban documentados por el Ministerio de Economía y Finanzas. Para el año 2025, la empresa programó 970,887 soles para el pago de personal. Sin embargo, su propio ajuste presupuestal elevó esa suma a 3’960,734 soles, monto cuatro veces mayor que el previsto inicialmente, pese a que la compañía no presta un servicio directo ni desarrolla actividad productiva en Machupicchu.
La composición del personal también llamó la atención: la mayoría cumple funciones administrativas. Esto llevó a cuestionar la viabilidad de que Tramusa opere seis buses adicionales. Para ofrecer ese servicio necesitaría más personal, lo que profundizaría la carga laboral y ampliaría los costos públicos en un contexto ya observado con preocupación.
La entrega de buses a una empresa con un funcionamiento cuestionado generó resistencia entre actores vinculados al turismo. Además, se recordó que los buses de Tramusa superan varios años de uso y no podrían operar sin nueva inversión o alquiler de unidades, una acción que añadiría más gasto y que, según especialistas citados porEl Diario del Cusco, enfrenta límites legales.
La ruta Hiram Bingham sigue bajo tensión. Las decisiones municipales, los procedimientos no ejecutados, las observaciones del OECE y los reclamos por la flota configuran un panorama donde el transporte hacia Machupicchu continúa sin un orden definitivo, mientras persisten dudas sobre la legalidad y la coherencia de las medidas adoptadas.
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