La hidrovía ¿Ángel o demonio?

La Hidrovía es un corredor natural de transporte fluvial de más de 3400 kms. de largo, que permite la navegación contínua entre países como Brasil, Paraguay, Bolivia, Argentina y Uruguay. Su magnitud y su extensión la convierten en una oportunidad única en cuanto a los volúmenes que se pueden manejar en el transporte carguero, y al mismo tiempo en un dolor de cabeza cuando de control estatal y gubernamental se trata.

Siendo uno de los corredores hídricos más importantes del planeta, en ella conviven un sinnúmero de actividades y los números y estadísticas que se manejan, son realmente asombrosos. En ella, la Argentina transporta 125 millones de toneladas de productos y representa el 75 % del comercio exterior argentino en dólares.

En los puertos, en las barcazas, en los buques de ultramar y en cada rincón de esa inmensidad geográfica, dicen que el diablo mete la cola. Si bien la violencia narco se disputa en las periferias de algunas ciudades como Rosario, es en la hidrovía donde comenzaría el andamiaje de una autopista de exportación de mercancías ilegales y estupefacientes.

El gobierno nacional se enfoca en estabilizar la economía y para ello, entre otras cuestiones plantea el “déficit cero” como un objetivo alentador y más que alcanzable. En ese transitar, no solo se debe bajar el gasto público, sino avanzar en el otro extremo de la matriz que es el incremento de divisas a través de las exportaciones.

Argentina tiene una posibilidad histórica a través de la Hidrovía, que debe materializar dentro de los próximos 5 a 10 años si pretende incorporarse al mercado global de gran escala y convertirse nuevamente en el granero del mundo. Este sistema de navegación troncal debe cambiar su paradigma de manera de consolidar una verdadera estrategia de crecimiento y desarrollo económico y productivo.

Actualmente motoriza el 99 % de la carga de conteiners, el 100 % de la carga de exportación e importación automotriz y el 84 % de los cereales y oleaginosas del mercado exterior de la Argentina, sin embargo, existe una imperiosa necesidad de avanzar con un salto de calidad, bajar los costos logísticos, e incrementar la competitividad, de manera que se pueda dinamizar la economía nacional y también las economías regionales.

Todo indica que el futuro debe ser a través de un sistema de gestión inteligente, que maneje cartas náuticas digitales operadas en tiempo real, información online (mareas, determinantes, etc), sensores y boyas inteligentes de última generación, y datos en la nube a disposición de los usuarios. El mundo conoce estos avances digitales a través del RIS, por su sigla en inglés, River Information System, y en él, se puede operar a través de la inteligencia artificial para proyectar entre otras cuestiones, el calado.

No alcanza con brindar condiciones de seguridad en la navegación a través del balizamiento, se necesita un dragado profesional y sostenido en el tiempo de manera de alcanzar los 42 pies de calado en la zona baja, en el km 455 a la altura de Puerto Gral San Martín y camino al océano Atlántico. Siendo la principal vía de conexión de la producción argentina al mundo, debemos implementar políticas públicas de alto impacto para lograr sustentabilidad económica y al mismo tiempo ambiental.

La evolución del tráfico de buques es muy variada, pero su proyección es aún más, graneleros, tanques, porta contenedores, car carrier, GNL, frigorífico, cualquiera sea su modalidad, la tecnología y la innovación nos pone a las puertas de mejoras absolutas, que en definitiva no son ni más ni menos que el trampolín que impulsará mayores exportaciones y en consecuencia mayor ingreso de divisas al sistema fiscal argentino.

Hoy en día, el diferencial a nivel global es la previsión en la logística, ya que teniendo un calado estable, nos permite conocer el volumen a exportar y su respectiva maximización de eficiencia. A saber, tres ejemplos concretos, un buque a Róterdam, si comparamos un calado de 34 pies con uno de 40 pies el ahorro es de U$S 6 por tonelada, a razón de 13.200 toneladas, obtenemos una reducción de U$S 79.000. Mismo ejemplo con destino a Vietnam, obtenemos un ahorro de U$S 11 por tonelada, logrando un ahorro de U$S 145.000 y si el destino es a la India, la logística es aún mucho más eficiente, arribando a una reducción de U$S 345.000.

Debemos comprender que las demoras de los buques internacionales en momentos de tráfico, son evitables, y que si crece la producción y no tenemos la capacidad logística de operarla al mundo, esa monetización queda en la nada. Quizás sea momento de analizar que para enfrentar al demonio de la navegación espuria, se necesitan más controles estatales de las fuerzas federales y de vías navegables, pero al mismo tiempo, no olvidar que el futuro de la Argentina y del crecimiento sostenido hoy se encuentra anclado en algún puerto antiguo, y tenemos que permitirnos romper con las cadenas, cambiar los paradigmas y animarnos a ingresar a un sistema global de comercio internacional de primera categoría.