La decisión unilateral de Brasil de no renovar el acuerdo bilateral de transporte marítimo, que tiene germen en la Conferencia Marítima de Armadores de Argentina y Brasil de 1959 y que transporta el 80% del intercambio comercial, afecta de manera sensible los intereses marítimos argentinos ya que el instrumento establecía que todas las cargas entre Argentina y Brasil debían ser transportadas por armadores de ambos países en el que participaban alrededor de 12 líneas argentinas y 25 brasileñas. A partir de febrero del 2022 el transporte del comercio bilateral, que oscila en los 20 mil millones de dólares, puede optar por buques de terceras banderas. El valor de los servicios relativos al flete marítimo se estima en 1.000 millones de dólares.
La medida es preocupante por cuanto refleja la erosión de la capacidad diplomática para encarar con mayor equilibrio y lucidez un problema de interés vital para las respectivas marinas mercantes. Lamentablemente ni Buenos Aires ni Brasilia pudieron encontrar fórmulas renovadas para actualizar y hacer más eficiente un sistema de transporte marítimo bilateral que reclamaba de una nueva estrategia que tuviera en cuenta los avatares del escenario global.
El mundo del comercio por agua ya no es el mismo de 1985 como lo demuestra la crisis de las navieras occidentales en los tráficos internacionales. El acuerdo entre Argentina y Brasil, si bien era cuestionado en negociaciones de libre comercio del Mercosur con terceros países y bloques, no imponía restricciones para que cualquier armador extranjero se instale y opere como armador de Argentina y Brasil. Esa circunstancia, entre otras, demuestra que existía margen para explorar instancias menos abruptas.
La posición de Brasil se enmarca en una economía más globalizada que se entrelaza con la dinámica del poder marítimo brasileño en todas sus fases, civil y militar, que incluye el concepto que la carga de su comercio exterior le pertenece por derecho propio. Desde hace tiempo, en distintas conferencias internacionales de fletes lo ha dejado en claro al reservar derechos si los precios de los fletes llegaran a perjudicar su comercio exterior. La diplomacia de Itamaraty ha tenido siempre una participación preponderante en ese enfoque como en activar la preeminencia naval regional del Brasil. En 2019 la flota transportó 830 millones de toneladas (principalmente mineral de hierro, combustibles, semillas y oleaginosas).
También la actitud de Brasil puede estar vinculada con la prioridad que otorga al relacionamiento con los principales conglomerados navieros que tienen una posición dominante en el mercado mundial de fletes. Las 25 empresas más significativas concentran el 86,4% del transporte marítimo mundial y son eje del comercio marítimo globalizado. En el 2019 alcanzó un volumen de 11 mil millones de toneladas. En América Latina, entre Hamburg Sud, Alianca de Brasil, Sea Land y Maersk acaparan alrededor del 25% del mercado de fletes.
En este contexto, la Argentina debería definir con urgencia una estrategia integral en materia de vías navegables, puertos, marina mercante e industria naval. Hace poco más de medio siglo la marina mercante argentina era la segunda del hemisferio, solo superada por Estados Unidos. Argentina pasó del 36% del total del mercado de fletes del comercio exterior en 1981, a 0,9% en la actualidad. La flota fluvial, por citar otro ejemplo, solo transporta el 2% de la carga fluvial del Mercosur. La actividad naviera argentina ha quedado reducida al cabotaje marítimo ya que el transporte fluvial por la Hidrovía Paraná Paraguay está dominado por Paraguay, Brasil y Bolivia ante la falta de unidades argentinas. Es hora de un cambio de visión geopolítica y de mayor conciencia marítima para fortalecer la soberanía estratégica del mercado de bienes y servicios.
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