Importar cuando el tiempo de tránsito dejó de ser una certeza

Para Gustavo, en el comercio exterior actual “alguien estornuda en algún lado y se modifica toda la logística”. Con esa mirada recorre el lugar más central que ganó la actividad en la economía, el fin de las compras de maquinaria como resguardo de valor, la flexibilidad que hoy muestran los proveedores del exterior y el desafío de que las pymes se integren a cadenas globales.

¿Cómo se vive hoy el comercio exterior desde un área enfocada en la importación?

La situación actual del comercio exterior argentino, fundamentalmente basado en la importación, se viene liberalizando en este nuevo modelo, y eso trae desafíos. Lo bueno es que pasó a un lugar más central de la economía: antes era un rubro al que se le buscaba poner trabas, y hoy es todo lo contrario.

Eso se nota en el aumento de las exportaciones y las importaciones, y sobre todo en el superávit comercial. Con la liberalización de trabas, las financiaciones que están surgiendo y la estabilidad macro, el comercio exterior sube en volumen, tanto de impo como de expo, y lo veo como algo positivo.

En el rubro de bienes de capital, ¿qué cambió en la demanda con las nuevas reglas?

Antes, con la inestabilidad del dólar y las trabas para adquirirlo, muchas empresas anticipaban la compra de máquinas, porque un bien valuado en dólares no perdía su valor y funcionaba como resguardo. A nivel empresa venía bien, pero no era una venta fidedigna, una venta sana.

Hoy eso no existe más gracias a la estabilidad macro. Por ahí perjudica un poco, pero es sano para la economía en general, y estas desestabilizaciones van a ocurrir hasta que se termine de acomodar todo al nuevo modelo. Hoy ya hay que hacer ventas sanas.

Con una demanda más baja, ¿cómo se gestiona el stock de importados?

La demanda obviamente bajó mucho, pero con estabilidad del dólar las financiaciones bancarias en dólares tienen tasas más competitivas. Eso permite apalancarse para financiar importaciones y mantener el stock, algo que con la baja de ventas no se venía generando con capital propio.

Antes eso no ocurría, porque las tasas eran impagables o muy costosas para las empresas. Hoy el financiamiento de importaciones está ayudando en esta reconversión, aunque es un primer paso: lo ideal es que la demanda acompañe este momento. Yo creo que va a llegar.

¿Cambió también la relación con los proveedores del exterior?

Se trabaja mucho con proveedores chinos, que parece que no, pero ven todo y entienden todo. Antes, cada vez que salía una norma del Banco Central, llegaban mails preguntando qué había pasado. El miedo de ellos era que se cortara la cadena de pagos o que no se pudiera pagar.

Hoy lo ven de otra manera, y eso da flexibilidad para negociar las compras: si necesitás que el proveedor financie una parte de una operación, ya lo mira con otros ojos. Antes no se me ocurría pedirle una financiación a un proveedor chino, porque era un no rotundo.

Guerras, bloqueos, eventos climáticos. ¿Qué tan compleja se volvió la logística internacional?

Muy compleja. Parece el efecto mariposa: alguien estornuda en algún lado y se modifica toda la logística. Los 45 días de transit time desde China que había hace un tiempo largo hoy ya no existen más: se parte de 60 o 65. Y si una carga hace un trasbordo en un puerto chino y hay un ciclón, como me pasó hace poco, se atrasa más.

Pero el tema no es solo de tiempos. Estas situaciones modifican el precio del flete hasta un 100% en dos meses. El flete de un contenedor desde China ha estado en 2.000 dólares y ha llegado a 12.000, en lapsos no muy largos. Ese costo tiene una incidencia fuerte en el producto o el insumo, en importación y en exportación.

¿Cómo se transmite esa variabilidad hasta el cliente?

Desde mi posición no tengo contacto directo con el cliente: mi cliente interno es el departamento comercial. El comercial lógicamente quiere vender, y muchas veces tiene en la cabeza los 45 días de tránsito. Hace años que les vengo machacando que son 60 o 65, que han llegado a ser 70, y que lo contemplen al calcular los plazos de entrega.

Muchas veces mando un reporte de fechas de arribo, cambia de una semana a otra y ya hay mala cara. El desafío es que entiendan que el tiempo de tránsito es variable y lo transmitan, para que el cliente no tenga expectativas que generen roces. El mapa es igual, pero China se alejó, y el tiempo es costo.

Mirando hacia adelante, ¿dónde están los principales desafíos?

Las exportaciones subieron por la energía, pero también por las pymes que empezaron a exportar. Y la pyme que exporta necesita importar, porque para competir en otro mercado tenés que producir de cierta forma, y por ahí el insumo se hace en otro lado. El desafío es que se integren a cadenas globales, y ahí el derrame va a llegar.

Tampoco hay que competir solo con producto terminado: con la capacidad instalada se puede producir un insumo y sumarse a esa cadena. Lo que todavía falta es que baje el costo argentino, con impuestos altos y trabas. Siempre que se quiso proteger la industria nacional se pusieron trabas a las importaciones, y no me parece que sea la forma.

Al contrario, hay que abrir el comercio exterior para que la empresa argentina se incorpore a la cadena global y competir con un producto externo no le resulte imposible. Las pymes son el motor de la economía, y sumado al boom energético, que también derrama en ellas, eso va a llevar a un crecimiento de toda la economía.