Menos tiempo, menos costos: así se ordena el tránsito pesado en las autopistas porteñas

“El corredor que antes se hacía por las calles Madero y Huergo tardaba unos 40 minutos; ahora tarda 8”. Con esa cifra como referencia, Juan Pablo repasa cómo el ordenamiento del tránsito pesado, la tecnología de cobro electrónico y una nueva obra vial buscan reducir tiempos, costos y accidentes en los accesos a la ciudad.

¿Qué peso tiene el tránsito de camiones dentro de la operación diaria de las autopistas porteñas?

Tenemos casi un millón de vehículos diarios, y entre el 14% y el 15% es tránsito pesado. Es un porcentaje importante, porque ese tránsito en la Ciudad de Buenos Aires no solamente une un punto A con un punto B: en muchos casos tiene que ver con la última milla.

Formamos parte del acceso a una vía fundamental para la Argentina, que es el puerto de Buenos Aires, así que también somos receptivos de ese tránsito. Por otro lado, es cierto que el camión está involucrado en gran parte de los accidentes, aunque el 80% de nuestros siniestros involucran a un motociclista.

Hay una autopista especial para el tránsito pesado. ¿Qué impacto tuvo en los tiempos de traslado?

Desde 2019 contamos con una autopista particular para el tránsito pesado, como es el Paseo del Bajo. Ahí somos líderes en planeamiento y planificación de ese tránsito: es muy importante reconducirlo y darle su espacio, sobre todo porque el camión tiene puntos ciegos difíciles de resolver cuando comparte carril, por ejemplo, con un motociclista.

El corredor que antes se hacía por las calles Madero y Huergo tardaba unos 40 minutos; ahora tarda 8. Si hacemos la cuenta de ida y vuelta para un camión que circula todos los días, el ahorro de horas es enorme y resulta fundamental para la logística dentro de la Ciudad de Buenos Aires.

Y sobre todo hay que tener en cuenta lo que puede llegar a ocasionar una demora en términos de costos logísticos, que suelen ser caros. Entendamos a Buenos Aires como el gran centro de consumo y abastecimiento de la Argentina: por eso ordenar ese tránsito nos importa particularmente.

¿Cómo se avanza en la clasificación del tránsito pesado hacia adelante?

Es importante también cómo clasificamos ese tránsito. Próximamente vamos a tomar algunas medidas que venimos discutiendo con la cámara que regula el transporte de cargas en la Argentina, para avanzar en un ordenamiento del tránsito pesado en toda la traza.

Fundamentalmente buscamos mejorar el servicio en la traza: que el usuario se sienta seguro, que encuentre la menor congestión posible y que pueda planificar su tiempo, sabiendo que de un punto a otro va a tardar una cantidad de minutos determinada y que eso sea lo más eficiente posible.

¿Qué rol cumplió la tecnología, como el cobro electrónico sin barreras, en esa búsqueda de eficiencia?

Dimos un paso fundamental con la implementación del “free flow”, la tecnología mediante la cual les cobramos a los usuarios a través de un medio electrónico. No solamente buscamos eficiencia en la gestión de cobro, sino que es una medida que da fluidez, seguridad y también tiene impacto ambiental.

Ese proceso lo iniciamos en 2019 y lo aceleramos en los últimos 16 meses: los 51 kilómetros de autopistas que administramos ya no tienen un solo peaje ni una barrera manual, y eso también reduce los accidentes, porque gran parte ocurre justamente en las estaciones de peaje.

Contamos con más de 700 cámaras, radares y sensores que nos permiten medir y conocer mejor a nuestros usuarios, y compartimos esa información en tiempo real con aplicaciones de navegación para que el conductor tome la mejor decisión para su trayecto.

Están encarando una obra vial de gran escala. ¿Qué impacto va a tener en el ordenamiento del tránsito?

Es la transformación de la Autopista Dellepiane, una de las obras principales que tenemos, y lleva ya más de un año y medio en marcha; va a tener su conclusión hacia marzo o abril del año que viene. No es solo una intervención en la traza: le damos continuidad a las colectoras y sumamos un parque de 13 hectáreas, más de 130.000 metros cuadrados, para que los vecinos tengan un espacio verde de calidad y seguro.

Ahí el tránsito barrial va a ir por las colectoras, el que busca unir puntos más lejanos va a ir por la traza principal, y sumamos carriles centrales exclusivos para el transporte público que van a funcionar las 24 horas en cada sentido, sin ser reversibles como en otras autopistas de la ciudad.

De esa manera el tránsito queda bien clasificado, vamos a poder agilizar la circulación y evitar buena parte de las demoras y congestiones que trajo la obra en este último año y medio, algo que va a beneficiar a más de 200.000 personas por día.

Más allá de la tecnología, ¿qué lugar ocupa el factor humano en este proceso de transformación?

Hace un año y medio que estamos en un proceso de transformación tecnológica. Sin embargo, siempre le digo al equipo que no hay transformación posible sin transformación cultural. Yo creo fervientemente en el liderazgo colaborativo, no me siento identificado con el verticalismo ni con que las decisiones las tome una sola persona.

Me gusta armar equipos interdisciplinarios donde se planteen los problemas o las soluciones desde otro lugar, porque el día a día nos consume y terminamos pensando de manera automática. Es momento de levantar la cabeza, mirar a cinco o diez años y planificar de forma estratégica.