Integrar sin reemplazar: la apuesta por ordenar la cadena logística

Con más de cuarenta años de trayectoria en el comercio exterior, Marcelo repasa los problemas de coordinación entre los distintos actores logísticos y las particularidades del transporte de cargas de proyecto. “Las cargas especiales pueden circular solamente con luz del día, sin lluvia ni condiciones climáticas que impidan la circulación”, explica, antes de detenerse en el potencial todavía pendiente de la integración regional, desde su rol como integrador logístico neutral.

¿Cuál es el mayor desafío que hoy detectás en la operación logística diaria?

Lo que más veo es descoordinación. Al participar distintos actores, desde el camión hasta el despachante y el depósito fiscal, muchas veces hay que repetir la misma información que ya se había dado al inicio, o esa información se transmite mal.

Eso multiplica las posibilidades de error, y el error siempre termina en un extra costo que no estaba previsto en el presupuesto: un camión que llega a un lugar que no era o que queda esperando hasta que lo autoricen a cargar.

Trabajás con cargas especiales y distintos tipos de transporte, ¿qué particularidades tiene ese segmento?

Trabajar con agentes de carga y despachantes de aduana hace parecer que todo es igual, pero la carga de proyecto tiene un tratamiento totalmente distinto: se maneja con más tiempo, las medidas y los pesos son exactos, y el origen y destino implican un recorrido que no todas las rutas están habilitadas para soportar.

Como no siempre nos tomamos el tiempo de explicar esas diferencias, muchas veces se da por sobreentendido y se trata como una carga general lo que en realidad es una carga especial, con todas sus particularidades propias.

¿Cómo se anticipan los riesgos que surgen en esas cargas especiales?

Como intervienen distintos actores, nos ha pasado que una terminal especializada en cargas de proyecto cita a primera hora para cargar y a las cuatro de la tarde todavía no arrancó. Las cargas especiales pueden circular solamente con luz del día, sin lluvia ni condiciones climáticas que impidan la circulación.

Eso implica salir de la terminal a última hora y tener que frenar el viaje a mitad de camino, retomarlo recién al día siguiente y sumar un extra costo que muchos no ven tan claro, además de los permisos que hay que tramitar con tiempo para circular con medidas y pesos especiales por determinadas rutas.

Nos pasó con una máquina que había que ingresar al Congreso de la Nación: solo nos habilitaron a cortar la calle un domingo a la mañana, porque si la grúa opera en un lugar público también requiere su propio permiso especial en tiempo y forma.

Hablaste de integración también en un sentido regional. ¿Qué oportunidades ves ahí?

Vengo del ferrocarril y la barcaza, dos modos que hoy están subutilizados y que tienen un potencial enorme, porque todavía no están conectados con los países limítrofes. La gran dificultad es que manejan trochas de distinto tamaño, lo que implica un cambio radical y un costo importante.

Todo lo que sea transporte terrestre necesita esa integración, para que el camión circule sin tiempos muertos en frontera. También existen los puentes terrestres para salir por el Pacífico o el Atlántico, pero hoy hay problemas de nieve en algunos pasos y conflictos portuarios cada vez más frecuentes en las alternativas.

Con más de cuarenta años en el sector, ¿qué es lo que más cambió en la logística en todo este tiempo?

Empecé en el año 84, antes de que existieran las terminales tal cual son hoy e incluso antes de que saliera el primer contenedor de un puerto. El manifiesto de aduana se hacía a máquina de escribir, y lo más evolucionado era tener un editor de texto para imprimir.

Lo que más evolucionó es el orden: hoy existe un tarifario en el que uno puede basarse, se puede sacar turno y coordinar con anticipación. Eso no garantiza que la operación salga mejor, pero ya no hay excusa, porque las herramientas para trabajar bien están disponibles.

¿Qué significa para vos ser integrador logístico neutral?

Implica tener una solución para cada una de las necesidades que hoy tiene el operador. Trabajo mucho con agentes de carga y despachantes de aduana, y mi interés es complementarlos: darles lo que les falta sin meterme en su trabajo ni en su relación con sus clientes.

Conocer de antemano el perfil de cada empresa permite dar una solución más a medida. Y ese trabajo colaborativo implica tomar una parte de esa necesidad, hacerla propia, sin perder de vista que el cliente final es siempre el destino de esa solución.