Volumen, flete y tiempos de tránsito: las variables que definen la importación textil

Axel explica que, para tomar decisiones día a día, todo se reduce a unos pocos indicadores: “Mis KPIs de gestión en la parte logística siempre van a ser el costo del flete, los días de tránsito marítimo y los costos locales, que pueden variar según el origen”. Con esa brújula repasa cómo la negociación con proveedores asiáticos y el volumen de los contenedores moldean cada importación textil.

¿Con qué tipo de productos te manejás dentro del sector textil?

La industria textil es muy amplia. Trabajo con materia prima, como hilado crudo, sin color, o ya teñido, y con telas especiales, conductivas, y también con producto terminado: remeras, jeans. Todo depende de la tejeduría, la confeccionista o el importador con el que se esté trabajando en cada caso.

¿Cómo describirías el momento actual del sector, entre volatilidad de precios y contexto normativo?

Es un rubro bastante dinámico. Cada cliente tiene especificaciones técnicas propias, y hay que encontrar el proveedor que encaje con ellas evaluando también la logística: qué origen ofrece el flete más conveniente en cada momento, sobre todo cuando la materia prima viene de China o de India.

Los precios se basan en composiciones, como poliéster, viscosa, algodón o nylon, que cotizan en el mercado internacional y son muy volátiles. A eso se suma el costo operativo del flete y la carga documental: que la posición arancelaria sea correcta para evitar demoras y sobrecostos que dañan el margen del importador.

En los últimos cinco años hubo licencias de importación que después se liberaron, y desde 2024 la apertura de prendas terminadas obligó al fabricante local a competir con mejor calidad o mayor valor agregado frente a la mercadería importada.

¿Cómo es negociar con los proveedores asiáticos?

La negociación con los proveedores asiáticos es bastante fuerte y siempre arranca por los términos de pago, que en la Argentina son complicados de resolver, así que hay que buscar la alternativa más adecuada para cada cliente. También pesa mucho la cantidad: cuanto más grande el volumen de compra, mejores se vuelven los precios.

Cada país negocia distinto. India suele ser firme y no le gusta bajar el precio, así que ahí conviene apostar a la fidelidad: si al cliente le gusta la mercadería, hay más chances de que vuelva a comprar. China, en cambio, se enfoca más en la cantidad: manejando volumen, los precios siempre acompañan.

¿Qué se considera volumen suficiente para negociar mejores condiciones?

El volumen que permite negociar una reducción de precio depende también del artículo. Un producto en crudo, de producción masiva, suele tener un mínimo de un contenedor completo, mientras que uno especializado o con color puede pedir mínimos más chicos por variante. Cuando hablamos de volumen para negociar, pensamos en diez contenedores en adelante, que se pueden embarcar de manera escalonada a lo largo de dos o tres meses.

La cantidad de prendas que entra en un contenedor es muy variable y depende del material y de cuánto cuidado necesite esa prenda. Como referencia, un hilado de poliéster puede cargar hasta 24.500 kilos en un contenedor de 40 pies, mientras que uno de acrílico, mucho más volumétrico, apenas llega a 8.000 o 9.000 kilos. Esa diferencia impacta directamente en el costo del flete por kilo transportado.

¿Qué aspectos logísticos pesan más al momento de definir un embarque?

En la parte logística, el trabajo se apoya en el requerimiento de cada cliente: si la mercadería se necesita rápido, se busca un origen como China, con un tránsito de alrededor de 45 días a Buenos Aires; si hay más margen de tiempo, se puede optar por India o Indonesia. Siempre se busca minimizar los trasbordos y tener toda la documentación en orden para que la carga se libere rápido en el puerto.

Los principales riesgos a mitigar son documentales: que el conocimiento de embarque no tenga errores, que la factura muestre el precio real y que el packing list esté bien armado para que, al llegar el contenedor, se sepa cómo bajar la mercadería. A eso se suma cumplir con las normativas específicas del rubro, como el etiquetado textil y los datos del importador ante la aduana.

Mis KPIs de gestión en la parte logística siempre van a ser el costo del flete, los días de tránsito marítimo y los costos locales, que pueden variar según el origen. Cuando la carga viene de China, siempre se busca el mejor costo, la mejor salida y el mejor tiempo de tránsito, para que el cliente reciba la mercadería rápido y a un costo saludable.

¿Hay alguna señal que te ayude a anticipar cómo va a moverse la logística en los próximos meses?

Nos guiamos mucho por la tendencia del flete de China: cuando sus costos empiezan a subir, todos los demás orígenes suben también. Cuando China baja, baja rápido, pero el resto de los orígenes tarda más en acompañar esa baja, o directamente no la sigue.

¿Qué mensaje te gustaría dejar sobre el trabajo detrás de cada prenda?

Hay un trabajo detrás de cada prenda que el consumidor no ve: los tejedores, los tintoreros y la parte operativa de compras tienen que planificar con meses de anticipación para que esa prenda llegue en la temporada correcta. Fabricar, traer y confeccionar una prenda en Buenos Aires puede implicar hasta seis meses de trabajo, y es importante que se entienda ese esfuerzo detrás de cada lanzamiento.