La comunicación como eje para evitar costos y demoras en logística internacional

“Todo lo que agilice el comercio exterior está buenísimo y es fundamental”, sostiene Javier al referirse a los cambios recientes en las normativas aduaneras. En esta entrevista, reflexiona sobre los puntos críticos del sistema, la importancia de los datos precisos y cómo optimizar cada operación.

¿Cómo se gestiona un buen servicio al cliente en transporte aéreo y marítimo internacional?

Para mí, lo fundamental es la comunicación. Cuando se trabaja con distintos países, con contextos logísticos muy distintos, mantener al cliente informado en todo momento es clave.

Una operación puede empezar retirando mercadería en el centro de China y terminar cuando llega a Buenos Aires. En el medio, pueden pasar muchas cosas: clima, paros, falta de equipos y demás. Por eso, hay que explicar en qué etapa está la carga, si hubo demoras, cuándo llegó al puerto de origen o cuándo llega a destino. Esa transparencia genera confianza y aporta valor.

¿Y qué importancia tiene la información que aporta el cliente?

Es clave. Medidas, peso, lugar de retiro y más. Por ejemplo, me sucedió que un cliente dijo que la carga estaba en un puerto y en realidad estaba a 500 kilómetros. Por lo que se perdieron tres o cuatro días coordinando y hasta se pudo haber escapado el buque. En el caso del servicio aéreo, las tarifas cambian según el peso: no es lo mismo cotizar para más de 500 kilos que para 300.

Si la información no es correcta, hay que rehacer la cotización. Además, si vienen muchas cajas sueltas y no lo sabemos, es un problema: los camioneros no quieren retirarlas, los depósitos no quieren consolidarlas y demás. Todo eso retrasa y complica.

¿Cuán importante es contar con agentes en cada eslabón de la cadena logística?

Es fundamental. Tener contacto directo con quienes reciben la carga permite iniciar bien el proceso. Trabajar con agentes propios en distintos puertos y aeropuertos, permite que uno pueda informarse sobre el estado de la mercadería, las reservas y el seguimiento.

Si uno dependiera de un tercero sin comunicación fluida, sería como el teléfono descompuesto: no se podría chequear nada.

¿Cómo se decide si una carga va por vía aérea o marítima?

Por lo general, eso lo define el cliente, pero uno lo puede asesorar. Si traer un contenedor completo no es lo más conveniente, se puede sugerir hacerlo como carga consolidada. O si la carga aérea es muy grande, se puede proponer dividirla: una parte aérea, otra marítima. El trabajo es ayudar al cliente a optimizar sus costos logísticos.

¿Cómo impactan las normativas actuales en el comercio exterior?

Los cambios recientes en aduana me parecen muy positivos. Que se simplifiquen los trámites y se reduzca el papeleo acelera todo. Antes, un certificado mal emitido podía hacer que la carga no saliera o no pudiera ser retirada. Además, cualquier demora en puerto cuesta dinero. Todo lo que agilice el proceso y reduzca burocracia es bienvenido.

Así como hablamos de modernizar trámites, también me parece fundamental eliminar los depósitos fiscales para exportaciones de contenedores completos. Debería ser posible cargar en origen y entregar directamente en el puerto, con el despacho ya hecho. Hoy eso le cuesta al exportador unos mil dólares que podría evitar.

También habría que digitalizar todos los documentos. Esa burocracia no existe en otros países. Estamos atrasados y necesitamos actualizar todo para bajar costos y acelerar los tiempos.

¿Y qué mejoras se necesitan en infraestructura logística?

En lo aéreo, el retiro de mercadería en Ezeiza debería ser más ágil. Siempre hay demoras de 24 o 48 horas, y eso lo paga el importador. También falta digitalización de guías y despachos.

En lo marítimo, hay que optimizar el armado de carpetas en las terminales, los cierres aduaneros y la salida de contenedores. Toda la cadena es perfectible.

¿Cómo ves el rol de los aeropuertos del interior en el comercio exterior?

Antes, todo salía por Buenos Aires. Ahora hay vuelos internacionales desde otras provincias, como Córdoba. Eso es clave: si tenés carga en Santiago del Estero, es mejor que entre por Córdoba y no por Buenos Aires. Además, los vuelos de pasajeros traen carga en bodega. Si se abren más rutas, bajan los costos logísticos y se facilita la exportación desde el interior.

¿Qué cambios normativos o medidas concretas creés que podrían mejorar la competitividad exportadora?

A mí lo que me parece súper importante es eliminar, por ejemplo, los depósitos fiscales para las exportaciones de contenedores completos. Vos, si sos exportador, tenés que sí o sí consolidar en un depósito fiscal, o tener una aduana en tu fábrica, o tener habilitada tu fábrica con una aduana domiciliaria para poder hacer el despacho aduanero y entregar los contenedores en el puerto.

Bueno, eso no tendría que estar. Eso tendría que salir. Eso no existe en otros lados. Vos te llevás el contenedor, lo cargás y lo tendrías que poder entregar en el puerto precintado, con el despacho aduanero o con la declaración de embarque. Hoy en día eso le genera al exportador un costo que en realidad podría no tener. Para mí eso hay que eliminarlo también.

Y todo el tema de los VEPs, que sea todo digital, que no haya que presentar carpetas en el puerto. Sacar toda esa parte burocrática de papeles, que no existe en otros lados. Nosotros todavía estamos atrasados con eso. Eso me parece que achicaría gastos, agilizaría los tiempos.