El piloto que apostó a que podía aterrizar un avión a ciegas y causó una tragedia con 70 muertos que la KGB no pudo silenciar

A las 3:48 de la tarde del 20 de octubre de 1986, a bordo de un avión Tupolev Tu-134A con 94 personas, el capitán Alexander Kliuyev dio una orden que ningún miembro de la tripulación cuestionó. Pidió cerrar las cortinas del parabrisas de la cabina. El avión estaba a dos minutos de tocar tierra. Él no vería nada. Lo que siguió mató a 70 personas.

El vuelo 6502 de Aeroflot: una ruta doméstica de rutina

El vuelo 6502 de Aeroflot era una conexión doméstica sin particularidades. Partía de Sverdlovsk con destino a Grozny, con escala en el aeropuerto de Kuibyshev, en el suroeste de Rusia. A bordo del Tu-134A viajaban 87 pasajeros y siete tripulantes. El aparato, un Tupolev Tu-134A, estaba en plenas condiciones operativas. No había alertas técnicas. Tampoco había condiciones meteorológicas adversas registradas.

El trayecto desde Sverdlovsk hasta Kuibyshev transcurrió con normalidad. Kliuyev pilotaba. A su lado, como primer oficial, iba Gennady Zhirnov. La tripulación completaba sus funciones habituales. Nada en el desarrollo del vuelo anticipaba lo que ocurriría en los minutos finales de la aproximación a la pista.

Fue entonces, a poco más de 396 metros de altitud, cuando el capitán tomó una decisión que no figuraba en ningún manual de vuelo. Le apostó a Zhirnov que podía aterrizar a ciegas.

La apuesta: qué ocurrió en la cabina antes del impacto

Según reconstruyeron las investigaciones posteriores a partir de las grabaciones de vuelo y una confesión inicial del propio Kliuyev, el capitán afirmó tener “total certeza” de que podía completar el aterrizaje guiado únicamente por los instrumentos y el piloto automático. No era un ejercicio de entrenamiento. No había autorización de ningún organismo regulador. Era un vuelo comercial activo, con pasajeros en sus asientos, a dos minutos de tocar pista.

Kliuyev ordenó al ingeniero de vuelo que cubriera las ventanas de la cabina con las cortinas que el Tu-134A llevaba instaladas para ese fin. El modelo disponía de ese sistema, pensado para situaciones específicas de entrenamiento en condiciones controladas, nunca para vuelos en servicio regular. Varios miembros de la tripulación presenciaron la maniobra en tiempo real. Ninguno intervino. Ninguno abrió las cortinas. Ninguno tomó los mandos.

El Control de Tráfico Aéreo emitió indicaciones durante la aproximación. El capitán las ignoró.

Lo que Kliuyev intentó no era un aterrizaje por instrumentos convencional. Los procedimientos ILS (Instrument Landing System) existen precisamente para situaciones de visibilidad reducida. Son maniobras regladas, ejecutadas en coordinación permanente con la torre de control, con parámetros de velocidad y descenso verificados en tiempo real por toda la tripulación. Kliuyev no coordinó nada. Cerró las cortinas, ignoró la torre y confió en que sus cálculos eran correctos. No lo eran.

Cómo se destruyó el Tu-134A en la pista de Kuibyshev

Al descender, Kliuyev calculó mal tanto la altitud del aparato como su velocidad de descenso. El Tu-134A tocó la pista demasiado rápido. El impacto sometió el tren de aterrizaje a una carga que no pudo absorber y colapsó. Sin ese soporte estructural, el avión perdió el control sobre la superficie, se desvió de la pista, volcó y se incendió.

De los 94 ocupantes, solo 24 sobrevivieron. En la pista quedaron 63 muertos de forma inmediata. Siete más fallecieron en los hospitales adonde fueron trasladados a causa de las heridas. Entre las víctimas estaba Gennady Zhirnov.

El capitán que había ordenado cerrar las cortinas, que había ignorado a la torre de control, que había calculado mal el descenso y que había volcado el avión con 94 personas a bordo salió con vida del accidente que él mismo provocó.

La KGB y el encubrimiento

El gobierno soviético actuó sobre la información antes de que la opinión pública pudiera formarse una imagen del desastre. Las causas reales del accidente fueron clasificadas. La KGB controló el acceso al lugar del siniestro, a los expedientes de la investigación y a los testimonios de los supervivientes. Durante años, las familias de las víctimas no supieron con exactitud qué había ocurrido en esa cabina a las 3:48 de la tarde.

La verdad llegó por una vía que el Estado no había previsto. El coronel AK Karpov, jefe del departamento de Bomberos que acudió al lugar del accidente, fotografió los restos del Tu-134A en la pista de Kuibyshev. Las imágenes documentaban la magnitud del desastre con una precisión que el aparato de información soviético no quería que circulara. Karpov sacó las fotos de contrabando. Años después, esas imágenes se convirtieron en la evidencia pública más directa de lo que había ocurrido aquel octubre.

El relato oficial comenzó a desmoronarse cuando las grabaciones de la caja negra y el testimonio inicial de Kliuyev confirmaron la apuesta.

La condena al piloto

Kliuyev fue arrestado tras el accidente. Un año después, el Tribunal Supremo de la República Socialista Federativa Soviética de Rusia lo condenó a 15 años de prisión por violación de las normas de transporte y seguridad aérea. La acusación no incluyó homicidio. El cargo se limitó a la infracción reglamentaria, una distinción que las familias de las 70 víctimas nunca dejaron de señalar como insuficiente.

En su defensa, el capitán abandonó la versión que había dado inicialmente y construyó una explicación alternativa. Atribuyó el accidente a una fuga de combustible y un fallo en los motores. La investigación oficial no avaló esa explicación. Los peritos determinaron que el Tu-134A no presentaba ninguna anomalía técnica que justificara haber ejecutado una aproximación sin referencias visuales en un vuelo comercial con pasajeros. El aparato funcionaba. Los motores funcionaban. Las cortinas las cerró Kliuyev.

La contradicción entre ambas versiones nunca se resolvió de forma pública y definitiva. Lo que sí quedó establecido a través de las grabaciones y la documentación del caso es que las cortinas se cerraron por orden del capitán, que la tripulación no las reabrió y que el avión descendió sin que nadie en la cabina pudiera ver la pista.

La cultura de mando en la aviación soviética

En la cultura de mando de la aviación soviética de la época, contradecir al capitán en cabina no era una práctica habitual ni, en muchos contextos, una práctica tolerada. El rango determinaba la autoridad dentro de la cabina, y esa autoridad no se cuestionaba, independientemente de lo que el comandante ordenara.

El ingeniero de vuelo cerró las cortinas porque Kliuyev lo ordenó. Los demás tripulantes observaron y no actuaron por la misma razón. El primer oficial Zhirnov, cuya apuesta con el capitán había desencadenado la maniobra, tampoco intervino para detenerla. Murió ayudando a sacar pasajeros de los restos en llamas de una decisión en la que había participado.

Lo que Kliuyev intentó demostrar aquella tarde nunca quedó del todo claro. La apuesta no dejó un registro escrito independiente de las grabaciones de vuelo y los testimonios. Lo que sí dejó registro fue su confesión inicial, las grabaciones de la cabina y el testimonio de los tripulantes sobrevivientes. Todos apuntaban en la misma dirección. Después, Kliuyev lo negó todo.

El Tribunal Supremo lo condenó de todas formas, aunque la pena resultó desproporcionada frente a los 70 muertos en un vuelo doméstico, en una tarde de octubre, por una maniobra que ninguna norma de aviación contempla en un vuelo con pasajeros.

Las fotos del coronel Karpov muestran el fuselaje volcado, partido y ennegrecido. Son las únicas imágenes del accidente que sobrevivieron al control de información soviético y las que durante años constituyeron la única prueba visual disponible de lo que ocurrió en la pista.

Kliuyev salió de prisión a los seis años. Las familias de las 70 víctimas nunca recibieron una explicación oficial completa de por qué el capitán de su vuelo había ordenado cerrar las cortinas a dos minutos del aterrizaje, ni por qué ningún miembro de la tripulación lo había impedido.